美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)近日宣布，提出修改聯邦機動車輛安全標準FMVSS No.108的草案，計畫調整專為自動駕駛系統設計的車輛所適用的照明設備規範，並建立自動駕駛專用識別燈的統一標準。這項提案不僅涉及車燈顏色與安裝方式，更代表美國政府正逐步重新檢視以人類駕駛者為核心建立的車輛安全法規，為未來不具方向盤、踏板等傳統控制裝置的自動駕駛車輛提供更明確的設計空間。

NVIDIA於今年10月21日德國柏林舉行的GTC活動中，宣布擴大與歐洲汽車製造商及自動駕駛服務業者的合作，包括Mercedes-Benz、Volkswagen Commercial Vehicles、Volvo Cars、Bolt及Einride等企業，均正透過NVIDIA Hyperion平台開發不同形式的自動駕駛應用。此次公布的合作內容涵蓋Level 3、Level 4自動駕駛、Robotaxi及無人貨運，顯示NVIDIA正試圖將其AI運算與軟體平台，發展為跨越不同車廠與車輛類型的共通技術基礎。

美國自動駕駛技術企業Waymo正計畫大幅擴張Robotaxi車隊規模，根據外電近日報導，Waymo希望在2026年底前將車隊增加至約8,000輛，並於2027年底進一步擴大至2萬輛，相較目前約4,000輛的營運規模增加五倍。這項計畫若能順利實現，將代表Robotaxi產業正從少數城市的商業營運，逐步進入跨城市、大規模部署的新階段，也將使自動駕駛技術的競爭重點，從系統能力延伸至車隊成本、製造效率及營運管理。

美國聯邦汽車運輸安全管理局(FMCSA)近日同意讓Aurora等符合條件的自動駕駛貨運業者，在未來五年內以安裝於駕駛室的高辨識度警示燈，取代傳統卡車故障停靠時必須由駕駛人放置的反光警示裝置。這項決定看似只是車輛安全設備規範的調整，實際上卻涉及Level 4自動駕駛卡車能否真正脫離人類駕駛員，建立可大規模運作的商業模式。

Tesla推動Full Self-Driving (Supervised)擴張至整個歐盟的計畫出現新的監管阻力。歐洲交通安全委員會(European Transport Safety Council, 簡稱ETSC)近日呼籲歐盟會員國反對目前版本的FSD Supervised批准案，爭議焦點不是系統能否自行轉向或變換車道，而是其中的「speed offset」功能可能允許車輛將最高速度設定至偵測速限以上最多50%。這項爭議值得汽車產業關注，原因在於它直接碰到軟體定義汽車與傳統車輛法規之間逐漸浮現的衝突。過去型式認證主要針對煞車、燈具、碰撞安全與硬體結構等相對固定的車輛功能，但FSD這類透過OTA持續更新的駕駛輔助軟體，可以改變車輛如何辨識速限、控制速度與處理道路情境。監管單位因此不只要確認「硬體是否合格」，還必須判斷每項軟體行為是否符合既有法規。

Robotaxi正在逐步進入真正的商業營運階段，但美國現行汽車安全法規卻仍有相當一部分建立在「車內一定有人類駕駛」的前提上。方向盤、煞車踏板、雨刷、後視鏡等傳統設備如何套用到沒有駕駛座、甚至從設計之初就不打算讓人類駕駛的自動駕駛車輛，已經成為產業擴張的重要監管問題。NHTSA如今準備從另一個方向處理這個問題：與SAE合作建立一套真正衡量自動駕駛系統「會不會開車」的性能標準。NHTSA署長Jonathan Morrison日前確認，美國政府已正式與SAE簽署合作協議，啟動Advancing America’s Safety and Competitiveness for the Evolution of National Deployments，也就是A2SCEND聯盟。這項政府與產業共同參與的計畫，首要任務是建立Automated Driving System (ADS)的駕駛能力標準，研究可以量化的性能指標，以及具有一致性、可重複執行的測試方法，最終成果將用來加速制定ADS專屬的FMVSS。

全球Robotaxi競爭正快速跨出原本以美國與中國大陸為主的市場。Waymo宣布將於2028年在新加坡推出全自動、純電動叫車服務，成為公司首個東南亞市場。首批Jaguar I-PACE將在未來數月抵達新加坡，2027年先由受過訓練的自動駕駛專員人工駕駛，讓Waymo Driver熟悉當地道路幾何、交通環境及季風氣候，之後才逐步進入自動駕駛測試，最終目標是在2028年透過Waymo App正式提供無人駕駛商業載客服務。這項布局的重要性，不只是Waymo又增加一個營運城市，而是其全球化速度正在明顯加快。