全球汽車電動化正在出現一個與過去預期不同的發展方向。國際潔淨運輸委員會(ICCT)最新整理的2026年上半年資料顯示，越南純電乘用車占新車銷售比例已達49%，相當於每兩輛新車就有近一輛是BEV，在具有完整資料的55個市場中排名全球第四；泰國也達35%，印尼17%。部分東南亞市場的EV滲透速度，已經超越不少傳統汽車強國。如果只看全球BEV絕對銷量，市場重心仍沒有改變。2026年上半年，中國大陸約售出300萬輛純電乘用車，美國45.2萬輛、德國36.8萬輛、英國28.5萬輛、法國24.8萬輛，五大市場合計仍占全球BEV銷量約68%。但如果改看新車中的BEV占比與成長速度，另一張完全不同的地圖正在形成，而越南就是最明顯的例子。2021年至2025年間，在2025年BEV年銷量超過10萬輛的國家當中，越南BEV銷量年複合成長率高達574%，印尼達255%，土耳其183%，泰國181%。這些國家過去並不被視為全球電動車轉型的第一梯隊，如今反而成為成長速度最快的一群市場。

中國大陸電動車產業的海外競爭，正在從整車出口進入技術輸出的新階段。路透報導指出，小鵬計畫把目前與Volkswagen合作形成的技術商業模式進一步擴大，向其他海外車廠、軟體業者與汽車零組件供應商提供電子電氣架構、智慧座艙、Turing AI晶片與ADAS軟體，甚至可能把Robotaxi營運與機器人等Physical AI技術納入未來商業化範圍。這項消息的重要性，在於小鵬正在嘗試跨越傳統汽車公司的收入結構。汽車製造需要龐大工廠、供應鏈與銷售通路，而且每增加一輛車就伴隨材料與製造成本；軟體、電子架構與AI技術一旦完成研發，則可以授權給更多客戶，理論上具有更高的邊際利潤。

全球Robotaxi競爭正快速跨出原本以美國與中國大陸為主的市場。Waymo宣布將於2028年在新加坡推出全自動、純電動叫車服務，成為公司首個東南亞市場。首批Jaguar I-PACE將在未來數月抵達新加坡，2027年先由受過訓練的自動駕駛專員人工駕駛，讓Waymo Driver熟悉當地道路幾何、交通環境及季風氣候，之後才逐步進入自動駕駛測試，最終目標是在2028年透過Waymo App正式提供無人駕駛商業載客服務。這項布局的重要性，不只是Waymo又增加一個營運城市，而是其全球化速度正在明顯加快。

Toyota長期以Hybrid混合動力技術建立電動化優勢，如今卻準備加入中國大陸快速發展的EREV增程式電動車市場。Toyota計畫最快自2027年春季起，在中國大陸生產搭載發電用引擎的EREV，初期月產數百輛，2027全年產量預計擴大至約20萬輛，2028年更上看40萬輛。若計畫按照目前規模落實，EREV很快就可能成為Toyota新能源車產品中的重要支柱。EREV在機械架構上與Toyota最擅長的HEV有明顯差異。車輛主要由電動馬達直接驅動，引擎則以發電為主要任務，因此駕駛感受更接近純電動車，卻又可以透過加油快速補充能源。這種設計犧牲部分能源轉換效率，換來長途移動與補能彈性，近年尤其受到中國大陸大型SUV與家庭用車市場歡迎。

純電重型卡車要取代柴油車，是否一定要先解決超長續航問題？國際潔淨運輸委員會(ICCT)最新研究給出另一種答案。ICCT與中國汽車技術研究中心針對中國大陸長三角地區50輛純電聯結車進行實際營運分析，發現搭載約600kWh電池的車輛，在300至500公里區域快遞路線上已能兼顧續航、配送時效與營運成本，而且即使沒有購車補助，6年總持有成本仍可比柴油卡車低約3%。這項結果值得注意，因為全球重卡電動化目前最常被討論的障礙，仍集中在續航、電池重量、充電時間與購車成本。然而從商用車的角度來看，真正重要的並不是一輛電動卡車能否在任何情況下完全取代柴油車，而是哪一些物流場景已經先達到經濟可行性。ICCT此次研究的長三角區域快遞，正好提供了一個相當清楚的答案。

正在大幅重整全球生產體系的Nissan，決定繼續加碼英國，該廠近日宣布，將投資1.7億英鎊(約合新台幣72.5億元)，在英國Sunderland工廠生產供應歐洲市場的Kicks e-POWER，未來將與Qashqai、Juke及純電Leaf共線生產。Nissan目前尚未公布正式投產時間，但這項決定讓Sunderland在集團全球縮減成本與產能的背景下，反而獲得一款全新產品。如果單純從產品面來看，Kicks e-POWER進入歐洲市場並不算特別意外。Nissan已經把e-POWER視為歐洲電動化策略的重要過渡技術，目前最新第三代系統已經搭載Qashqai，採用整合馬達、發電機、逆變器與減速機構的5-in-1電驅單元，搭配專為發電設計的1.5升引擎。相較直接擴充純電產品，利用已經成熟的e-POWER增加一款小型SUV，可以在歐洲EV成長速度仍存在區域差異的環境下，降低產品布局風險。

車界週報整理最近一週台灣汽車市場所發生的重要事件。

中國大陸電動車產業的海外競爭，正在從整車出口進入技術輸出的新階段。路透報導指出，小鵬計畫把目前與Volkswagen合作形成的技術商業模式進一步擴大，向其他海外車廠、軟體業者與汽車零組件供應商提供電子電氣架構、智慧座艙、Turing AI晶片與ADAS軟體，甚至可能把Robotaxi營運與機器人等Physical AI技術納入未來商業化範圍。這項消息的重要性，在於小鵬正在嘗試跨越傳統汽車公司的收入結構。汽車製造需要龐大工廠、供應鏈與銷售通路，而且每增加一輛車就伴隨材料與製造成本；軟體、電子架構與AI技術一旦完成研發，則可以授權給更多客戶，理論上具有更高的邊際利潤。

正在大幅重整全球生產體系的Nissan，決定繼續加碼英國，該廠近日宣布，將投資1.7億英鎊(約合新台幣72.5億元)，在英國Sunderland工廠生產供應歐洲市場的Kicks e-POWER，未來將與Qashqai、Juke及純電Leaf共線生產。Nissan目前尚未公布正式投產時間，但這項決定讓Sunderland在集團全球縮減成本與產能的背景下，反而獲得一款全新產品。如果單純從產品面來看，Kicks e-POWER進入歐洲市場並不算特別意外。Nissan已經把e-POWER視為歐洲電動化策略的重要過渡技術，目前最新第三代系統已經搭載Qashqai，採用整合馬達、發電機、逆變器與減速機構的5-in-1電驅單元，搭配專為發電設計的1.5升引擎。相較直接擴充純電產品，利用已經成熟的e-POWER增加一款小型SUV，可以在歐洲EV成長速度仍存在區域差異的環境下，降低產品布局風險。

全球汽車產業正在逐漸告別過去一套平台、一套產品走遍全球的年代。Stellantis執行長Antonio Filosa近日在美國紐約舉行的Jefferies Global Industrials Conference上直言，今日汽車市場已經出現非常清楚的分裂：一邊是美國，另一邊則是其他市場。這句話不是單純描述市場差異，而是反映Stellantis整個產品、工程與供應鏈策略正在重新分區。Filosa表示，Stellantis在美國將完全依靠本土工程與開發體系；但在歐洲及其他地區，公司則會持續與中國大陸車廠合作，包括零跑汽車與東風汽車。這代表Stellantis已經不再假設同一套技術與產品可以同時適用美國、歐洲與中國大陸。

全球汽車電動化正在出現一個與過去預期不同的發展方向。國際潔淨運輸委員會(ICCT)最新整理的2026年上半年資料顯示，越南純電乘用車占新車銷售比例已達49%，相當於每兩輛新車就有近一輛是BEV，在具有完整資料的55個市場中排名全球第四；泰國也達35%，印尼17%。部分東南亞市場的EV滲透速度，已經超越不少傳統汽車強國。如果只看全球BEV絕對銷量，市場重心仍沒有改變。2026年上半年，中國大陸約售出300萬輛純電乘用車，美國45.2萬輛、德國36.8萬輛、英國28.5萬輛、法國24.8萬輛，五大市場合計仍占全球BEV銷量約68%。但如果改看新車中的BEV占比與成長速度，另一張完全不同的地圖正在形成，而越南就是最明顯的例子。2021年至2025年間，在2025年BEV年銷量超過10萬輛的國家當中，越南BEV銷量年複合成長率高達574%，印尼達255%，土耳其183%，泰國181%。這些國家過去並不被視為全球電動車轉型的第一梯隊，如今反而成為成長速度最快的一群市場。

全球Robotaxi競爭正快速跨出原本以美國與中國大陸為主的市場。Waymo宣布將於2028年在新加坡推出全自動、純電動叫車服務，成為公司首個東南亞市場。首批Jaguar I-PACE將在未來數月抵達新加坡，2027年先由受過訓練的自動駕駛專員人工駕駛，讓Waymo Driver熟悉當地道路幾何、交通環境及季風氣候，之後才逐步進入自動駕駛測試，最終目標是在2028年透過Waymo App正式提供無人駕駛商業載客服務。這項布局的重要性，不只是Waymo又增加一個營運城市，而是其全球化速度正在明顯加快。

Toyota長期以Hybrid混合動力技術建立電動化優勢，如今卻準備加入中國大陸快速發展的EREV增程式電動車市場。Toyota計畫最快自2027年春季起，在中國大陸生產搭載發電用引擎的EREV，初期月產數百輛，2027全年產量預計擴大至約20萬輛，2028年更上看40萬輛。若計畫按照目前規模落實，EREV很快就可能成為Toyota新能源車產品中的重要支柱。EREV在機械架構上與Toyota最擅長的HEV有明顯差異。車輛主要由電動馬達直接驅動，引擎則以發電為主要任務，因此駕駛感受更接近純電動車，卻又可以透過加油快速補充能源。這種設計犧牲部分能源轉換效率，換來長途移動與補能彈性，近年尤其受到中國大陸大型SUV與家庭用車市場歡迎。

純電重型卡車要取代柴油車，是否一定要先解決超長續航問題？國際潔淨運輸委員會(ICCT)最新研究給出另一種答案。ICCT與中國汽車技術研究中心針對中國大陸長三角地區50輛純電聯結車進行實際營運分析，發現搭載約600kWh電池的車輛，在300至500公里區域快遞路線上已能兼顧續航、配送時效與營運成本，而且即使沒有購車補助，6年總持有成本仍可比柴油卡車低約3%。這項結果值得注意，因為全球重卡電動化目前最常被討論的障礙，仍集中在續航、電池重量、充電時間與購車成本。然而從商用車的角度來看，真正重要的並不是一輛電動卡車能否在任何情況下完全取代柴油車，而是哪一些物流場景已經先達到經濟可行性。ICCT此次研究的長三角區域快遞，正好提供了一個相當清楚的答案。