Toyota在今年5月時決定中止旗下新世代豪華純電動車Lexus LF-ZC開發，不僅讓供應鏈措手不及，更可能付出高達數百億日圓的補償成本。這項決策之所以引起日本汽車產業高度震撼，並非單純因為一款新車被取消，而是因為LF-ZC原本被視為Toyota下一世代電動車技術的集大成，也是Gigacast一體化壓鑄、新世代高性能電池與全新生產模式的重要驗證平台。如今，這項歷時數年的大型專案突然喊停，不僅打亂供應鏈投資布局，更透露出Toyota新經營團隊對電動車策略已出現重大調整，也反映全球汽車產業正從過去追求電動化速度，逐步轉向更重視獲利能力與投資效率的新階段。

自駕車技術正逐步從測試階段走向大規模商業營運，但美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)近日再次點出一項攸關公共安全的重要問題。美國國家公路交通安全管理局局長Jonathan Morrison公開警告，自動駕駛車輛在面對警車、消防車與救護車等緊急救援單位時，仍存在明顯的功能缺陷。若無法迅速改善，不僅將危及公共安全，也可能影響整個自駕車產業未來的商業化進程。這項聲明凸顯了一個過去容易被忽略、但如今隨著Robotaxi快速部署而日益重要的議題：自駕車最大的挑戰，已經不再只是能不能自己開，而是能不能理解人類社會中的特殊交通情境。

車界週報整理最近一週台灣汽車市場所發生的重要事件。

根據各大車廠財報與市場統計數據，全球七家主要汽車製造商，包括Toyota、Volkswagen、General Motors、Ford、Stellantis、Tesla與比亞迪，每輛車所創造的平均利潤相較2024年度全面下滑。這也是近年來少見所有主要車廠同步出現單車獲利惡化的情況，顯示全球汽車市場已正式進入「高成本、低成長、低利潤」的新常態。其中，過去幾年一直是高獲利代表的Tesla，雖然仍蟬聯全球單車利潤冠軍，但平均每輛車獲利已較去年大幅衰退約四成；Toyota則憑藉混合動力車款的強勁需求，快速縮小與Tesla之間的差距，反映不同產品策略在市場環境改變後，開始出現明顯的競爭優勢。

在輪胎產業的技術發展史中，免充氣輪胎一直被視為最具革命性的概念之一。它最大的吸引力，在於徹底消除爆胎風險、免除胎壓管理，同時降低維護成本。然而，這項技術多年來始終停留在概念展示與實驗階段，距離真正商業化始終只差臨門一腳。如今，歷經18年的研發，Bridgestone終於讓這項技術正式跨出實用化的重要一步。該公司宣布，自7月8日起，旗下Air Free無氣輪胎正式投入日本滋賀縣自動駕駛接駁服務，成為全球少數真正進入常態商業營運的無氣輪胎案例。這不只是輪胎技術的一次突破，更代表自動駕駛時代正在重新定義輪胎產品的價值。

Tesla近日宣布在德國柏林超級工廠(Giga Berlin)推出“Cell Giga Challenge”計畫，首次向全球新創企業開放4680電池生產線，邀請具有創新技術的新創團隊直接進入實際量產環境進行驗證，並有機會與Tesla展開付費合作專案。這項計畫表面上是一場新創競賽，但從Tesla目前4680電池發展歷程來看，更反映出該公司正在改變過去高度封閉的研發模式，希望透過全球創新能量，加速解決電池量產最困難的製造瓶頸。

汽車產業投入了大量資源發展氫燃料電池(Fuel Cell)，原本期待它能與純電動車共同成為零碳交通的重要支柱。然而，直到2026年，氫燃料電池乘用車的市場規模仍遠低於預期，高昂成本、加氫基礎建設不足，以及車輛售價居高不下，使燃料電池始終無法真正跨越商業化門檻。在此背景下，一條曾被認為只是過渡技術的路線：氫內燃機(Hydrogen Internal Combustion Engine,H₂ ICE)，如今反而重新受到重視。根據《日經亞洲》報導，日本與歐洲多家引擎製造商開始積極投入氫燃燒引擎開發，希望利用現有柴油與汽油引擎技術，大幅降低氫能車輛導入成本，成為燃料電池之外更具經濟效益的替代方案。

根據各大車廠財報與市場統計數據，全球七家主要汽車製造商，包括Toyota、Volkswagen、General Motors、Ford、Stellantis、Tesla與比亞迪，每輛車所創造的平均利潤相較2024年度全面下滑。這也是近年來少見所有主要車廠同步出現單車獲利惡化的情況，顯示全球汽車市場已正式進入「高成本、低成長、低利潤」的新常態。其中，過去幾年一直是高獲利代表的Tesla，雖然仍蟬聯全球單車利潤冠軍，但平均每輛車獲利已較去年大幅衰退約四成；Toyota則憑藉混合動力車款的強勁需求，快速縮小與Tesla之間的差距，反映不同產品策略在市場環境改變後，開始出現明顯的競爭優勢。

汽車產業投入了大量資源發展氫燃料電池(Fuel Cell)，原本期待它能與純電動車共同成為零碳交通的重要支柱。然而，直到2026年，氫燃料電池乘用車的市場規模仍遠低於預期，高昂成本、加氫基礎建設不足，以及車輛售價居高不下，使燃料電池始終無法真正跨越商業化門檻。在此背景下，一條曾被認為只是過渡技術的路線：氫內燃機(Hydrogen Internal Combustion Engine,H₂ ICE)，如今反而重新受到重視。根據《日經亞洲》報導，日本與歐洲多家引擎製造商開始積極投入氫燃燒引擎開發，希望利用現有柴油與汽油引擎技術，大幅降低氫能車輛導入成本，成為燃料電池之外更具經濟效益的替代方案。

近年來全球汽車產業談論最多的關鍵字之一就是軟體定義汽車(Software-Defined Vehicle, SDV)。然而，2026年開始，產業焦點正快速轉向另一個更具顛覆性的End-to-End AI概念(端到端人工智慧)。如果說SDV是讓汽車從機械產品變成軟體產品，那麼End-to-End AI則是讓汽車進一步演化成AI產品。這並非只是技術名詞的更新，而代表整個汽車研發模式、供應鏈架構、車廠競爭力，甚至商業模式，都將重新洗牌。越來越多汽車製造商已開始將End-to-End AI視為下一世代SDV的核心能力，而不再只是高階駕駛輔助系統(ADAS)中的一項功能。

Toyota在今年5月時決定中止旗下新世代豪華純電動車Lexus LF-ZC開發，不僅讓供應鏈措手不及，更可能付出高達數百億日圓的補償成本。這項決策之所以引起日本汽車產業高度震撼，並非單純因為一款新車被取消，而是因為LF-ZC原本被視為Toyota下一世代電動車技術的集大成，也是Gigacast一體化壓鑄、新世代高性能電池與全新生產模式的重要驗證平台。如今，這項歷時數年的大型專案突然喊停，不僅打亂供應鏈投資布局，更透露出Toyota新經營團隊對電動車策略已出現重大調整，也反映全球汽車產業正從過去追求電動化速度，逐步轉向更重視獲利能力與投資效率的新階段。

自駕車技術正逐步從測試階段走向大規模商業營運，但美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)近日再次點出一項攸關公共安全的重要問題。美國國家公路交通安全管理局局長Jonathan Morrison公開警告，自動駕駛車輛在面對警車、消防車與救護車等緊急救援單位時，仍存在明顯的功能缺陷。若無法迅速改善，不僅將危及公共安全，也可能影響整個自駕車產業未來的商業化進程。這項聲明凸顯了一個過去容易被忽略、但如今隨著Robotaxi快速部署而日益重要的議題：自駕車最大的挑戰，已經不再只是能不能自己開，而是能不能理解人類社會中的特殊交通情境。

在輪胎產業的技術發展史中，免充氣輪胎一直被視為最具革命性的概念之一。它最大的吸引力，在於徹底消除爆胎風險、免除胎壓管理，同時降低維護成本。然而，這項技術多年來始終停留在概念展示與實驗階段，距離真正商業化始終只差臨門一腳。如今，歷經18年的研發，Bridgestone終於讓這項技術正式跨出實用化的重要一步。該公司宣布，自7月8日起，旗下Air Free無氣輪胎正式投入日本滋賀縣自動駕駛接駁服務，成為全球少數真正進入常態商業營運的無氣輪胎案例。這不只是輪胎技術的一次突破，更代表自動駕駛時代正在重新定義輪胎產品的價值。

Tesla近日宣布在德國柏林超級工廠(Giga Berlin)推出“Cell Giga Challenge”計畫，首次向全球新創企業開放4680電池生產線，邀請具有創新技術的新創團隊直接進入實際量產環境進行驗證，並有機會與Tesla展開付費合作專案。這項計畫表面上是一場新創競賽，但從Tesla目前4680電池發展歷程來看，更反映出該公司正在改變過去高度封閉的研發模式，希望透過全球創新能量，加速解決電池量產最困難的製造瓶頸。