車界週報整理最近一週台灣汽車市場所發生的重要事件。

美國主要汽車製造商正在要求國會把中國大陸聯網車禁令從行政規則升級成永久法律。代表GM、Ford、Toyota等多數美國市場車廠的Alliance for Automotive Innovation於9月3日正式致函國會領袖，要求在本屆國會結束前，禁止中國大陸聯網車、相關硬體與軟體在美國銷售、進口及製造。這件事最大的差異，在於它已不再只是討論對中國大陸製汽車課多少關稅。美國現有聯網車規則本來就從2027年式開始限制與中國大陸或俄羅斯相關的車載軟體，硬體限制則陸續生效；如今車廠希望國會將其法律化，使未來政府無法輕易透過行政命令撤回。

Mitsubishi於9月2日正式發表全新Pajero，這款曾經代表品牌越野形象的SUV，在日本市場停產7年後重新回歸。新車將在泰國生產，先於泰國上市，之後於2026年度內導入日本與澳洲，2027年度起再擴大至東協、拉丁美洲與中東等約100個國家。對Mitsubishi而言，Pajero回歸並不是單純復活經典車名，而是新一輪品牌重建與東南亞市場防衛戰的核心產品。

Toyota計畫自2028年起，在一般消費者使用的乘用車上導入新一代高階駕駛輔助系統，內部定位為「L2++」，並預計2030年後擴大搭載車型。雖然系統能力將朝高速公路與市區道路的點到點駕駛輔助發展，但駕駛人仍必須持續監督並負責駕駛，因此法律與責任層級仍屬Level 2，而非真正能讓駕駛人退出駕駛任務的Level 3或Level 4。「L2++」本身並不是SAE正式定義的自動駕駛等級。SAE J3016正式分類仍只有Level 0至Level 5，其中Level 2代表駕駛人即使不需要持續操作方向盤與踏板，仍必須全程監督系統；到了Level 3，才是由自動駕駛系統在限定條件內完整執行動態駕駛任務。因此，Toyota所謂L2++比較接近產業界對功能更完整Level 2系統的非正式稱呼。

Tesla正在為Full Self-Driving (Supervised)進入全歐洲市場進行最後一輪監管攻防。Tesla於9月1日公布新的歐洲FSD安全資料，宣稱在荷蘭、比利時、丹麥、愛沙尼亞與立陶宛累積超過1億公里實際道路數據後，使用FSD Supervised的Tesla車輛碰撞率約比人工駕駛Tesla低4.1倍。這批資料同時被製作成公開安全Dashboard，Tesla表示其中部分證據此前已提供給歐洲監管機構。依Tesla公布的資料，4月至8月期間，啟用FSD Supervised的車輛在高速道路發生3起碰撞、非高速道路9起；人工駕駛Tesla則分別為137起與490起。Tesla刻意以同樣是較新世代Tesla車輛作比較，而不是拿FSD車輛直接與所有道路車輛相比，這一點很重要，因為它正好回應過去外界對Tesla安全統計方法最大的質疑之一。

中國大陸商務部、工業和信息化部與市場監管總局9月1日正式公布《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，要求從事國際化生產與經營的中國大陸汽車廠業，在海外市場遵循依法合規、公平競爭與互利共贏原則。文件共20條，涵蓋定價、促銷、經銷商管理、在地化生產、售後服務、資料安全、智慧駕駛、智慧財產權與反壟斷等領域。最值得注意的是價格規範。官方明確要求車廠建立以成本與市場供需為基礎的價格策略，不應為取得不正當競爭優勢而擾亂市場秩序；在制定海外建議售價時，也應依不同配備建立清楚的價格梯度，避免多頻次、大幅度價格波動影響消費者利益與品牌形象。不同國家之間的價差，則應合理反映稅費、物流與市場條件。

Honda與Nissan的合作正式進入新的階段，兩家公司8月31日宣布簽署共同開發協議，將針對下一代Software-Defined Vehicle(SDV)共同建立多組核心ECU的規格，包括採用SoC的High Performance Computer以及負責各區域功能的Zone ECU，同時把車載OS、Middleware與部分車輛控制軟體納入共通化範圍。搭載這套共同E/E Architecture的下一代SDV，目標自2029年度以後開始導入。這項協議最值得注意的地方，在於Honda與Nissan並不是只共同採購某一顆晶片，也不是單純共享幾項軟體功能，而是直接往汽車電子架構底層靠攏。High Performance Computer、Zone ECU、車載OS與Middleware，正是未來SDV把分散式ECU逐步集中化之後最重要的基礎設施；如果這一層能共通，ADAS、座艙、動力控制與OTA等上層功能，理論上就可以建立在更大規模的平台之上。

美國主要汽車製造商正在要求國會把中國大陸聯網車禁令從行政規則升級成永久法律。代表GM、Ford、Toyota等多數美國市場車廠的Alliance for Automotive Innovation於9月3日正式致函國會領袖，要求在本屆國會結束前，禁止中國大陸聯網車、相關硬體與軟體在美國銷售、進口及製造。這件事最大的差異，在於它已不再只是討論對中國大陸製汽車課多少關稅。美國現有聯網車規則本來就從2027年式開始限制與中國大陸或俄羅斯相關的車載軟體，硬體限制則陸續生效；如今車廠希望國會將其法律化，使未來政府無法輕易透過行政命令撤回。

Mitsubishi於9月2日正式發表全新Pajero，這款曾經代表品牌越野形象的SUV，在日本市場停產7年後重新回歸。新車將在泰國生產，先於泰國上市，之後於2026年度內導入日本與澳洲，2027年度起再擴大至東協、拉丁美洲與中東等約100個國家。對Mitsubishi而言，Pajero回歸並不是單純復活經典車名，而是新一輪品牌重建與東南亞市場防衛戰的核心產品。

中國大陸商務部、工業和信息化部與市場監管總局9月1日正式公布《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，要求從事國際化生產與經營的中國大陸汽車廠業，在海外市場遵循依法合規、公平競爭與互利共贏原則。文件共20條，涵蓋定價、促銷、經銷商管理、在地化生產、售後服務、資料安全、智慧駕駛、智慧財產權與反壟斷等領域。最值得注意的是價格規範。官方明確要求車廠建立以成本與市場供需為基礎的價格策略，不應為取得不正當競爭優勢而擾亂市場秩序；在制定海外建議售價時，也應依不同配備建立清楚的價格梯度，避免多頻次、大幅度價格波動影響消費者利益與品牌形象。不同國家之間的價差，則應合理反映稅費、物流與市場條件。

Toyota計畫自2028年起，在一般消費者使用的乘用車上導入新一代高階駕駛輔助系統，內部定位為「L2++」，並預計2030年後擴大搭載車型。雖然系統能力將朝高速公路與市區道路的點到點駕駛輔助發展，但駕駛人仍必須持續監督並負責駕駛，因此法律與責任層級仍屬Level 2，而非真正能讓駕駛人退出駕駛任務的Level 3或Level 4。「L2++」本身並不是SAE正式定義的自動駕駛等級。SAE J3016正式分類仍只有Level 0至Level 5，其中Level 2代表駕駛人即使不需要持續操作方向盤與踏板，仍必須全程監督系統；到了Level 3，才是由自動駕駛系統在限定條件內完整執行動態駕駛任務。因此，Toyota所謂L2++比較接近產業界對功能更完整Level 2系統的非正式稱呼。

Tesla正在為Full Self-Driving (Supervised)進入全歐洲市場進行最後一輪監管攻防。Tesla於9月1日公布新的歐洲FSD安全資料，宣稱在荷蘭、比利時、丹麥、愛沙尼亞與立陶宛累積超過1億公里實際道路數據後，使用FSD Supervised的Tesla車輛碰撞率約比人工駕駛Tesla低4.1倍。這批資料同時被製作成公開安全Dashboard，Tesla表示其中部分證據此前已提供給歐洲監管機構。依Tesla公布的資料，4月至8月期間，啟用FSD Supervised的車輛在高速道路發生3起碰撞、非高速道路9起；人工駕駛Tesla則分別為137起與490起。Tesla刻意以同樣是較新世代Tesla車輛作比較，而不是拿FSD車輛直接與所有道路車輛相比，這一點很重要，因為它正好回應過去外界對Tesla安全統計方法最大的質疑之一。

Alphabet旗下Waymo日前宣布進軍德國，未來幾週將開始讓車輛在慕尼黑道路行駛，第一階段由人類駕駛進行高精地圖建立，之後再由安全專員隨車測試Waymo Driver，目標是在取得監管批准後，於2027年底左右正式向一般民眾提供全自動駕駛叫車服務。這不只是Waymo全球擴張版圖再增加一座城市，也意味Robotaxi產業正逐漸從美國、中國大陸的區域競爭，進入跨國商業化的新階段。Waymo現在最大的優勢，已經不只是自動駕駛技術本身，而是累積出的實際營運規模。官方表示，目前已完成超過2,000萬趟全自動駕駛旅程，每週提供數十萬趟商業服務。當Robotaxi開始從概念驗證走向真正的交通服務，資本、車隊管理、維修、充電、客服與地方政府協調，都開始和演算法本身同樣重要。

經歷補貼退場、需求放緩與車廠重新調整電動化投資之後，歐洲純電動車市場在2026年重新出現明顯成長。Reuters最新統計顯示，今年7月16個主要歐洲市場共登記22萬4,266輛純電動車，年增13.6%，占新車市場25.7%；其中法國純電動車市占率達約35%，德國也升至29.3%。今年以來，歐洲BEV累計登記量已接近150萬輛，較去年同期增加約三成。這波成長值得注意的地方，不只是EV銷量再次增加，而是推動需求的條件正在改變。前幾年的歐洲電動化主要仰賴排放法規、購車補貼與願意支付較高價格的早期使用者，如今高油價、平價EV增加與政府政策開始同時作用，使純電動車逐漸從環保選擇變成一般消費者重新計算用車成本後的經濟選擇。