電動車充電技術的發展，長期以來大多圍繞著「更大的電池」與「更快的充電」兩個方向前進，但面對大型商用車，這套思維開始碰到物理與經濟上的限制。Honda近日宣布與日本大成建設及大成Rotec共同開發磁界耦合式無線供電道路系統，能讓電動車在道路行駛過程中直接取得電力，並計畫自日本2027年度起進入高速公路實證階段。相較於讓電動卡車搭載愈來愈大的電池，Honda正在嘗試另一種思路：如果道路本身就能供電，車輛是否還需要背著龐大的電池到處移動？

歐洲汽車產業並不反對把電池供應鏈帶回歐洲，但車廠開始警告，政策推進速度可能已經超過產業真正能夠建成的速度。歐洲汽車製造商協會(ACEA)近日表示，歐盟正在推動的產業加速器法(Industrial Accelerator Act, 簡稱IAA)雖然有助於建立「Made in EU」產業體系，但如果按照目前規劃快速導入電池本土化要求，歐洲電池產能可能無法及時滿足需求，最終反而增加電動車成本。歐盟希望透過「Made in EU」與低碳產品條件，提高歐洲本地製造需求，適用產業包括汽車、鋼鐵、鋁、水泥與淨零技術。對來自非歐盟國家、投資額至少1億歐元(約合新台幣35.8億元)，而且投資企業所屬國家掌握相關領域全球40%以上製造能力的EV、電池及關鍵原料投資，歐盟也準備加入就業、技術移轉及本地內容等條件。

美國汽車產業的電動化政策環境再度出現重大轉折，運輸部日前正式完成新版Corporate Average Fuel Economy (CAFE)企業平均燃油經濟性規範，將2031年新車平均油耗目標降至34.9 mpg，明顯低於前一屆政府規範預估的50.4 mpg。這項調整不只是讓汽油車取得更大的生存空間，也會重新改變美國車廠在EV、Hybrid、燃油車與大型SUV、Pickup之間的產品投資配置。依照前一版規範，乘用車在2027至2031年式期間的燃油經濟性標準原本每年提高2%，預估2031年全體輕型車平均可達約50.4 mpg；新版規則則預估2031年僅達34.9 mpg。值得注意的是，美國車隊2024年實際平均油耗已達35.4 mpg，因此2031年的新目標甚至略低於2024年的實際平均水準，顯示新版政策重點已由持續提高車隊燃油效率，轉向降低車廠法規遵循成本與提高產品配置自由度。

全球汽車電動化正在出現一個與過去預期不同的發展方向。國際潔淨運輸委員會(ICCT)最新整理的2026年上半年資料顯示，越南純電乘用車占新車銷售比例已達49%，相當於每兩輛新車就有近一輛是BEV，在具有完整資料的55個市場中排名全球第四；泰國也達35%，印尼17%。部分東南亞市場的EV滲透速度，已經超越不少傳統汽車強國。如果只看全球BEV絕對銷量，市場重心仍沒有改變。2026年上半年，中國大陸約售出300萬輛純電乘用車，美國45.2萬輛、德國36.8萬輛、英國28.5萬輛、法國24.8萬輛，五大市場合計仍占全球BEV銷量約68%。但如果改看新車中的BEV占比與成長速度，另一張完全不同的地圖正在形成，而越南就是最明顯的例子。2021年至2025年間，在2025年BEV年銷量超過10萬輛的國家當中，越南BEV銷量年複合成長率高達574%，印尼達255%，土耳其183%，泰國181%。這些國家過去並不被視為全球電動車轉型的第一梯隊，如今反而成為成長速度最快的一群市場。

Toyota長期以Hybrid混合動力技術建立電動化優勢，如今卻準備加入中國大陸快速發展的EREV增程式電動車市場。Toyota計畫最快自2027年春季起，在中國大陸生產搭載發電用引擎的EREV，初期月產數百輛，2027全年產量預計擴大至約20萬輛，2028年更上看40萬輛。若計畫按照目前規模落實，EREV很快就可能成為Toyota新能源車產品中的重要支柱。EREV在機械架構上與Toyota最擅長的HEV有明顯差異。車輛主要由電動馬達直接驅動，引擎則以發電為主要任務，因此駕駛感受更接近純電動車，卻又可以透過加油快速補充能源。這種設計犧牲部分能源轉換效率，換來長途移動與補能彈性，近年尤其受到中國大陸大型SUV與家庭用車市場歡迎。

純電重型卡車要取代柴油車，是否一定要先解決超長續航問題？國際潔淨運輸委員會(ICCT)最新研究給出另一種答案。ICCT與中國汽車技術研究中心針對中國大陸長三角地區50輛純電聯結車進行實際營運分析，發現搭載約600kWh電池的車輛，在300至500公里區域快遞路線上已能兼顧續航、配送時效與營運成本，而且即使沒有購車補助，6年總持有成本仍可比柴油卡車低約3%。這項結果值得注意，因為全球重卡電動化目前最常被討論的障礙，仍集中在續航、電池重量、充電時間與購車成本。然而從商用車的角度來看，真正重要的並不是一輛電動卡車能否在任何情況下完全取代柴油車，而是哪一些物流場景已經先達到經濟可行性。ICCT此次研究的長三角區域快遞，正好提供了一個相當清楚的答案。

歐洲重型商用車產業正集體要求歐盟重新調整電動化節奏。DAF Trucks、Daimler Truck、Ford Otosan、Iveco、MAN、Scania與Volvo Group七家主要卡車與巴士製造商的執行長，日前在德國漢諾威IAA Transportation共同呼籲，將2030年重型車CO₂合規時程延後三年，理由並不是電動卡車產品不存在，而是充電基礎設施、電網連接、能源成本與運輸業者的商業條件，至少落後車輛技術約三年。按照現行歐盟規範，新重型商用車平均CO₂排放相較2025年基準必須在2030年降低43%，2035年降低64%，2040年降低90%。若車廠無法達標，每輛車每超出1g CO₂/噸公里都可能面臨4,250歐元(約合新台幣155,821元)罰款；ACEA估算，光是2030年目標少達成3個百分點，相關車廠合計就可能面臨約22億歐元(約合新台幣806.6億元)罰款。問題在於，歐洲現階段零排放重型卡車新車占比仍只有約2.4%。其中波蘭、西班牙與義大利甚至低於1%，德國約4.3%，法國則約2.4%。距離2030年規範生效只剩約45個月，市場滲透速度和政策要求之間仍存在相當大的落差。