第一代Spring自2021年推出以來已在40多個國家累積超過21萬輛銷量，是歐洲少數真正進入大眾價格帶的EV。它的成本優勢很大程度來自在中國大陸由東風代工生產，再出口歐洲；但這種模式如今同時面臨歐盟額外關稅與部分國家購車補助的在地製造門檻。法國就是最典型的例子。法國新能源車補助已不再單純看排氣CO₂，而透過環境評分納入生產與運輸碳足跡等條件，中國大陸製Spring因此失去補助資格。
路透報導指出，今年法國EV需求因燃油價格與市場政策加速成長時，Spring卻沒有充分分享到這波需求，8月在法國新車排行榜甚至已下降至第55名。因此，把Spring移回歐洲生產，不只是降低物流距離，而是重新取得參與歐洲EV補貼市場的資格。新車預計最低售價仍維持約17,900歐元起(約合新台幣65.8萬元起)，對Dacia而言這點非常關鍵。歐洲一直面臨一個政策矛盾：一方面希望降低對中國大陸EV與電池供應鏈的依賴，另一方面中國大陸製造又是目前最容易做到低價EV的方法。如果把生產移回歐洲之後，售價立即增加數千歐元，那麼製造自主就可能以降低EV普及速度為代價。
Dacia現在的解法，是從平台與開發效率一起降成本。第二代Spring採用Renault集團新的RG-EV Small平台，Dacia官方表示，新開發流程可把設計與工程週期壓縮至不到兩年，同時降低開發成本。這讓Spring與Renault 集團其他小型EV之間可以共用更多底層技術，而不是像第一代產品那樣高度依賴中國大陸既有車型架構。這正是歐洲製平價EV能否成立的關鍵。
中國大陸車廠之所以能壓低EV售價，並不只是工資較低，而是電池、電子零組件、平台、模具與龐大生產規模高度集中。歐洲車廠如果只是把完全相同的產品搬回歐洲製造，成本很難競爭；真正有效的方式，是把小型EV重新設計成更少零件、更快開發、更高平台共用比例的產品。Renault集團正在透過Twingo、Spring等產品驗證這套模式。
另一個值得注意的地方，是Dacia並沒有把第二代Spring做成更大、更豪華的EV。該品牌官方資料顯示，第一代Spring使用者平均每天只行駛34公里，平均速度也只有34km/h，而且約75%的充電發生在家中。這些真實使用數據讓Dacia可以重新思考平價EV到底需要什麼規格。如果主要用途只是城市通勤與日常生活，車廠不一定需要裝入80kWh電池、追求500公里以上續航或400kW馬達。較小的電池、較輕的車身與有限但足夠的性能，反而能直接降低車價與資源消耗。
這與近年歐洲EV產品愈做愈大形成鮮明對比。豪華與中大型EV透過大電池解決里程焦慮相對容易，但真正決定EV能否進入大眾市場的，是一輛低於2萬歐元(約合新台幣73.6萬元)的車如何在不依靠中國大陸進口的前提下仍然有利可圖。
Dacia計畫2030年前推出4款純電車，第二代Spring只是第一款。因此它本身更像是一個新的成本模型測試。如果Spring能夠在斯洛維尼亞生產、取得法國等市場補助資格，同時維持接近17,900歐元的起價，就代表Renault集團至少初步證明「歐洲製造＋平價EV」並非完全互斥。這也會直接影響中國大陸品牌在歐洲的競爭。
歐盟對中國大陸製BEV課徵額外關稅，本意就是縮小中國大陸生產的成本優勢；法國等國的環境補貼制度則進一步把製造地與供應鏈納入補助條件。中國大陸車廠的回應，是比亞迪前往匈牙利、吉利利用Ford西班牙工廠、Chery與西班牙EBRO合作。如今歐洲品牌也走相反方向：把原本在中國大陸製造的車移回歐洲。
這代表歐洲汽車產業的競爭重點，正在從「誰能把最便宜的EV出口進歐洲」轉向「誰能在歐洲當地把EV做得夠便宜」。對Renault集團而言，改在Novo Mesto生產，不只是Spring換了一座工廠，而是把平價EV供應鏈重新拉回歐洲的一次實驗。如果成功，Dacia可以得到補助資格、降低關稅風險並強化歐洲製造形象；如果失敗，則會證明歐洲生產成本仍不足以與中國大陸平價EV正面競爭。因此第二代Spring真正值得注意的不是外型或續航，而是一個17,900歐元的問題：歐洲到底能不能自己造出讓一般家庭買得起的EV？