對汽車產業而言，這實際上是在建立一條數位原產地的國界。一輛車即使在墨西哥、美國或歐洲組裝，只要其車載資通訊系統、Wi-Fi／Bluetooth模組、車載OS、Middleware、ADS或OTA架構由受中國大陸控制的公司設計或供應，都可能觸發限制。這會讓汽車供應鏈面臨比傳統關稅更複雜的問題。過去車廠只需要確認電池、鋼材、零組件在哪裡製造；進入SDV時代之後，連程式碼由誰開發、雲端伺服器由誰控制、OTA權限在哪個國家，以及某個Tier 2供應商的股東結構，都可能影響一輛車能不能在美國上市。
問題也因此不會只影響比亞迪、吉利或小鵬，因為現行國會方案若按照較低的中國大陸持股門檻執行，可能連Mercedes-Benz等具有中國大陸股東的全球車廠都被波及；此前Polestar也因吉利控股背景及相關政策壓力，宣布2026年後停止美國銷售。
這正好凸顯政策制定最大的難題：如何區分「中國大陸品牌」、「具有中國大陸股東的國際企業」以及「只是採用中國大陸零組件的全球平台」。如果定義太窄，中國大陸企業可以透過墨西哥或第三國生產繞過限制；但如果定義太寬，又可能切斷全球車廠早已高度整合的軟體與供應鏈。
因此，這項政策本質上正在把SDV從汽車科技議題變成國家安全議題。攝影鏡頭、麥克風、GPS、藍牙、行動通訊與ADAS感測器讓現代汽車具備大量環境與使用者資料，車輛又可透過OTA遠端修改功能。美國政府與產業的核心論點，就是未來聯網車輛本質上已是一台能移動、能感測環境的大型聯網裝置。
更深一層的產業影響，在於全球車廠未來可能被迫建立不同區域的軟體版本。相同車款在歐洲、亞洲與美國市場，可能不能再共用完全相同的OS、ADAS Stack、TCU甚至供應商。這將增加SDV原本最想消除的開發複雜度。美國因此正在創造一個很特殊的局面：一方面汽車產業希望透過SDV共用軟體來降低成本，另一方面地緣政治卻要求軟體供應鏈按國界重新切割。未來汽車競爭可能不只存在美規、歐規與中國大陸規格車輛，而會真正出現美規軟體堆疊(Software Stack)與非美規軟體堆疊。