若單純比較售價，Racco確實展現出比亞迪一貫的價格競爭力。入門車型售價239.8萬日圓(約合新台幣49.4萬元)，高階車型249.7萬日圓(約合新台幣51.4萬元)，較目前日本最具代表性的純電動輕型車Nissan Sakura便宜約30萬至50萬日圓(約合新台幣61,765~102,959元)。不過，日本政府自2026年4月調整電動車補助制度後，情勢也發生了變化。新的補貼政策更加傾向採用日本本土電池供應鏈的車廠，使Nissan Sakura、Honda N-ONE e:等車款可獲得58萬日圓(約合新台幣119,457元)補助，而使用自主電池系統的比亞迪Racco僅能獲得15萬日圓(約合新台幣30,894元)補助，兩者相差43萬日圓(約合新台幣88,516元)。補助後，Sakura實際售價約186.86萬日圓(約合新台幣38.5萬元)，反而比Racco的199.5萬日圓(約合新台幣41.1萬元)更便宜。若再加上東京都等地方政府補貼，日本品牌甚至可能出現百萬日圓(約合新台幣20.6萬元)左右即可入手的價格，使日本車在價格競爭上重新取得優勢。
如此來看，比亞迪此次進攻日本市場，並非依靠削價競爭作為唯一武器，而是試圖改變日本消費者衡量產品價值的方式。Racco最大的特色，在於將許多過去僅出現在高階乘用車的配備，下放至輕型車市場。全車系標配雙側電動滑門、完整ADAS先進駕駛輔助系統，以及同級最長320公里續航里程，都是目前日本輕型電動車市場少見的配置。相較於Nissan Sakura最高規格車型，Racco約多出價值60萬至70萬日圓(約合新台幣12.3~14.4萬元)的配備。換句話說，比亞迪真正販售的不只是更便宜的電動車，而是更高的產品價值密度。這種策略其實也是中國大陸新能源車近年快速崛起的重要原因。過去，中國大陸品牌主要依賴價格優勢競爭；如今則是透過電池、自研晶片、車載軟體與智慧座艙等核心能力，將更多功能變成標準配備，再利用中國大陸完整供應鏈壓低整體成本，形成高規低價的新競爭模式。
日本車廠過去在全球市場正是依靠類似策略成功崛起。1970年代至2000年代，日本品牌以高品質、可靠性及合理價格快速擴張全球市占，如今卻開始面對中國大陸車廠以相同模式反向挑戰，日本汽車產業也首次體會到過去競爭對手所承受的壓力。對日本車廠而言，更大的挑戰或許不是Racco本身，而是後續可能接踵而來的中國大陸競爭者。奇瑞集團旗下EMT已在日本設立研發基地，準備投入輕型電動車市場；其他中國大陸品牌未來若陸續跟進，日本輕型車市場將不再只是本土品牌彼此競爭，而可能逐漸演變成全球新能源車的新戰場。
更值得觀察的是，Racco並不是將中國大陸現有車款直接修改後出口，而是比亞迪從零開始，專門為日本輕型車法規重新設計開發的新產品。日本輕型車受到660cc排氣量、車身尺寸及重量等特殊法規限制，被許多海外車廠視為一種技術與市場門檻，也因此形成所謂的非關稅壁壘。多年來，包括歐美車廠幾乎都未曾認真投入這個市場。然而，比亞迪卻願意投入全新的平台、車體及電池設計，代表其對日本市場具有長期經營的企圖，而非僅是測試水溫。
另一方面，比亞迪也清楚理解東京都等大型都會區，日本品牌在補貼政策下仍具明顯優勢，因此Racco的主戰場並非東京，而是地方城市與非都會區。這些地區地方補貼相對較少，價格差距縮小，消費者也更加重視車內空間、續航能力與配備完整度，比亞迪希望藉由產品本身建立競爭力，而非完全依賴價格。從上市後的數據來看，目前700張訂單雖不足以撼動日本每月超過40萬輛的新車市場，但其象徵意義遠大於實際銷量。真正值得注意的是，日本市場首次出現願意投入完整產品開發資源、並獲得市場初步回應的中國大陸品牌。
從全球汽車產業發展來看，比亞迪此次布局日本，也與其近年在歐洲、東南亞及南美市場的策略一致。比亞迪已不再只是輸出產品，而是透過當地研發、生產與產品客製化，逐步建立全球化品牌。日本輕型車市場雖然規模不如中國大陸或歐洲，但其高度成熟且極具代表性，一旦能在這裡站穩腳步，對品牌形象與技術能力都具有重要象徵意義。雖然Racco是否能成為日本市場的熱銷車款，目前仍有待時間驗證。然而，它真正的重要性並不在於短期銷量，而是在於中國大陸車廠已經不再滿足於進攻歐洲或新興市場，而是開始直接挑戰日本汽車產業最核心、也是最具代表性的輕型車市場。當中國大陸品牌願意為單一國家重新開發專屬產品時，也意味著全球汽車產業的競爭已從單純出口產品正式進入深度在地化競爭的新階段，而日本車廠真正的考驗，或許才正要開始。
