先從日本汽車產業開始，筆者至今仍然記得在1991年10月下旬被公司指派前往日本東京的千葉縣幕張展覽館參訪第29屆的東京汽車展，有幸見識到在日本泡沫經濟最高漲時期的日本汽車盛世，當時的總入場者超過200萬人數大關的201萬8500人，也是東京汽車展有史以來參訪人數最多的一屆，我在當年10/28到達東京後，從隔日10/29到11/1連續去參觀了四天；當年汽車展的主題為”發現、新關係。人．車．地球”。
其中讓我印象最深刻的是在第七館的電動車館，幾乎所有日本車廠都有展示他們品牌的電動概念車來彰顯人．車．地球的綠色展覽主題，在1990年代初期也是日本汽車產業最鼎盛的時期，在1990年單單在日本本地的汽車銷售量就有777萬輛，所以對於剛剛興起的綠色地球概念，做為當時全球汽車的領導業者，會在東京汽車展有專門的展覽館展出電動車就不足為奇了。
接著在1997年日產汽車推出了Prairie Joy電動汽車，這也是全球第一輛裝備鋰離子電池的電動車。甚至到了2011年三菱的 i-MiEV 電動汽車還成為第一個銷售超過1萬輛的電動車。這都可以證明日本汽車業者的實力。只是在1997年同為日本汽車業者的豐田汽車推出了Prius 油電混合車，使用了較為經濟取向的鎳氫電池在市場得到認同，在2008年5月累計銷售量就超過了100萬輛。這個油電混合車銷售成功的結果也使得日本汽車業者推遲了電動車的投資腳步，甚至到了2021年9月Toyota 集團社長、同時也是日本汽車工業協會(JAMA)會長豐田章男仍在強調日本政府除非有通盤的配套，否則不應盲目仿效歐美國家的車輛純電動車化策略。以至於在2022年日本所有汽車業者在全球純電動車的佔有率不到3%，總數量僅約20多萬輛，甚至少於韓國的現代汽車集團(現代汽車集團2022年前三季電動車銷售量已經接近25萬輛) 。因此即使不論豐田汽車/日產汽車/本田汽車都在這兩年內宣示將在2030年前導入至少30款新電動車，對於目前幾乎每年以50%以上年增率成長的電動車市場，在2025年之前似乎已經無法得到任何的市場機會。而這樣的汽車市場銷售量轉移結果，也將無可避免地造成全球汽車供應鏈的重組。
剛剛升任豐田會長的豐田章男在前年曾經提及，目前日本汽車業者每年生產約 1,000 萬輛汽車，其中約 50%用於出口 (2022日本本地的汽車銷售量約420萬輛，創下45年來的新低紀錄)，如果日本禁止燃油車款的生產，則日本車廠將遭受重創，屆時將只剩下停產或者轉移到海外市場進行生產兩條選擇，但更嚴重的是衝擊整個日本經濟、以及日本國內將失去 550 萬個工作機會。這個其實某種程度說明電動車產業的興起將會造成典範轉移的發生，畢竟電動車生產所需的零件與傳統的燃油車零件有極大的不同，兩者的成本結構更是完全迴異。因此之前依附在豐田汽車供應鏈的日本大多數汽車零件供應廠商，對於電動車產業奪取的市場幾乎完全無招架能力。
相對的，這將是一直在電子資通產業領先的台灣產業另一個成長的契機，目前我們已經看到了在電動馬達/傳動齒輪箱/變壓器/電源供應線組/充電樁等等…. 的台灣企業在新興的電動車產業供應鍊中陸續嶄露頭角，當然也將因此增加了許多新的工作機會。讓人感到更興奮的是，當日本的汽車廠商投入製造電動車的生產線時，也必須邀請台灣的相關廠商一起加入供應鏈行列，例如位於苗栗銅鑼的富田電機獨家供應位於日本廣島的汽車廠商馬自達（Mazda）的電動車動力系統，甚至成為台灣企業與日本合資設立汽車零件廠的首樁案例MCF株式會社（MCF Electronic Drive），富田電機直接在台灣替馬自達客製化、量身打造共22站的動力系統組裝產線。而且台灣的汽車供應鏈大廠「和大工業」董事長沈國榮甚至還直接指出「現在除了電池之外的所有零件，大概台灣都可以供應。」言下之意，對於目前台灣電動車電池相關產業研發進程緩慢感到惋惜。
2022年的全球實際電動車銷售量約在800萬輛，而且預計在2025年超越2000萬輛規模。在這個市場機會中，除了垂直供應鏈的整合模式外〈如比亞迪(BYD)汽車從鋰礦源的掌握，到電池/電機電控/三電系統開發，連汽車用半導體及汽車整車製造全部包辦)，台灣的科技業者，因為本身的高技術含量跟合理製造成本，不但可以找到立足機會，甚至可以隨著全球電動車銷售量的增加，與世界一流廠商形成策略聯盟，一起開拓電動車龐大的市場商機。
目前最明顯的例子就是台達電(DELTA)為了加速電動車開發的腳步，與車用半導體廠商恩智浦半導體(NXP)於2022年12月中簽署合作備忘錄(MOU)，透過設立聯合實驗室，加速產品開發及驗證時間、降低開發成本，提升在電動車車載充電器(OBCM)、高壓直流電轉換器(DC/DC Converter)、馬達驅動器(Traction Inverter)等產品效率、功率密度及系統整合能力。而我們也可以從一個又一個的實際案例之中，窺探到在可預見的未來之中(2025年)，台灣與日本的汽車產業及供應鏈，從質變到量變的具體過程。
作者簡介－Kenny Liu 劉宸志（金豊）
1988年在成大航太系畢業，當了兩年空軍機工長之後，就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在，從一開始在達亞汽車擔任服務工程師，並曾在服務廠現場擔任技師三個月，接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員，1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員，1994年2月到台灣通用汽車（GMT）擔任地區經理，1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師，並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。