這款 Levin AE86 BEV概念車透過來自於Tundra HEV的電動馬達還有Prius PHEV的動力電池組擔任動力核心，更特別的是還同時配備有「手排變速箱」，讓電動車也可具備完全掌握車輛的駕馭樂趣。另一款上掀式頭燈的Sprinter Trueno的AE86 H2 Concept更直接植入Toyota目前積極開發的氫燃料引擎！這款以GR Yaris的1.6升直列3缸渦輪增壓引擎修改而來的氫燃料動力引擎技術，讓AE86 H2 Concept能夠直接以內燃機引擎燃燒氫燃料燃燒之後變成水蒸氣然後排出。AE86 H2 Concept並在車尾行李廂中安裝來自於Toyota Mirai的兩組高壓氫氣罐，以達成最好的重心配置，並在不影響Sprinter Trueno原始車體與配重之下，完成碳中和升級。
這是Toyota繼2021年5月開始，Toyota使用動引擎的Corolla Sport參加Fuji Super TEC 24小時耐久賽的Super Taikyu Series第3站比賽，並接續參加在Autopolis賽道舉行的第4站比賽。接著在9月中旬，車隊將氫燃料的充填時間由5分鐘縮短為2分鐘後，Toyota社長豐田章男(Akio Toyoda)御駕親征，以賽車手的身分駕駛這輛賽車在Suzuka鈴鹿賽道的第5站賽事中奪得分組第二名佳績。現在，這台最大270匹馬力輸出的Corolla Sport賽車的氫燃料動力引擎，更搭載於經典車款AE86上參加車展。
近期Toyota對於氫燃料引擎動力的宣示，剛好可以跟2021年12月時豐田章男在日本東京舉辦全球記者會中宣示的電動化策略相互印照。當時，Toyota宣稱將於2030年前導入30款BEV電池動力電動車，並以 bZ(Beyond zero)為子品牌面市。然而，Toyota對於不願意單獨壓寶於BEV電池電動車的策略卻顯露無遺。
無獨有偶的是，BMW也在BEV 電動車大賣之後，於去年12月宣布 iX5 Hydrogen 氫燃料電池車開始了小批量生產，BMW 也在官方平臺公開表示，從長遠的角度來看，燃料電池不需要鈷、鋰或鎳等關鍵性原料，也是一種明智的選擇。再加上Mercedes-Benz去年9月以及Volvo Trucks去年6月已經發表的的氫燃料電池動力的大卡車，我們可以看到愈來愈多的汽車廠商在後內燃機汽車時代啟動前，對於只生產BEV電池電動車還有一定的疑慮。其中，已於2018年開始生產氫燃料電池動力汽車，並且取得不錯銷售成績的Hyundai-Kia集團也是一例。
根據南韓調查公司SNE Research於2022年 12月5日公布資料指出：2022年1至11月期間，全球氫燃料電池汽車FCEV銷售量為18,457台，其中Hyundai Nexo銷售量為10,700台、以高達近6成（58.0%）的市占率打敗銷售量為3,238台的 Toyota Mirai，後者的市占率只有17.5%。所以在氫燃料電池動力汽車發展上面，韓國Hyundai-kia集團也是一個非常有競爭力跟企圖心的廠家。
Hyundai Nexo 於2018年在韓國上市時，經政府補助後售價僅3,390萬韓元（約92.8萬台幣）。而韓國政府在2021年2月5日開始施行的《促進氫經濟和氫安全管理法（簡稱氫能法）》，對於現代汽車集團所投資的相關氫能設施及業務均可直接給予補助跟支持，使得Nexo的銷售量能從2018 年3月上市的727台，一路成長到2019年的4,194台，而2020年則是5,786台、2021年為8,502台，到了2022年則超越10,000台關卡。我們也從Nexo於南韓市場銷售實績上，看到鋰離子電池電動車之外的機會點，特別是氫能源的取得不但不存在礦源枯竭的問題，還可以透過綠色能源(風能/太陽能/地熱能…)生產取得可以永續循環的綠氫。
至於全球其他在發展氫燃料電池動力系統有成的廠商，諸如加拿大的巴拉德動力公司(Ballard Power Systems Inc.)，主要生產供應大巴士及大卡車氫燃料電池動力系統，在全球已經有超過1,300輛的公共運輸巴士在道路上營運，巴拉德並且也和Volkswagen、Mercedes-Benz、Ford及Honda….等車廠保持策略合作關係，甚至中國第一輛氫燃料動力火車所使用的動力模組也是其提供。另外，美國的普拉格能源公司 ( Plug Power Inc.)，主要也是生產供應大卡車及倉儲運輸工具氫燃料電池動力系統，其中美國新興的電動卡車公司Nikola每天向Plug Power 購買125公噸的綠色氫氣來供應所生產的TRE氫燃料電池卡車( TRE FCEV)所需。
從以上的實際例子之中，全世界在目前的淨零碳排的大潮流下，我們可以發現氫燃料能源的選項目前雖然不是主流，但是只要在政府持續有政策面的支持之下，以及廠商對於氫能源相關設備商業化生產的投入，再加上氫燃料動力本身所擁有的優勢，諸如跟目前燃油車幾乎相同的車身重量(鋰離子電池電動車約比燃油車輛重40~50%)，車主及政府不用花錢投資在相關的充電樁設備、每次氫氣充填時間5分鐘左右，跟目前燃油車輛相同(鋰離子電池電動車充滿電時間至少需40分鐘到1小時)，再加上每次充填的行駛里程可以到達1,000公里以上，是目前一般汽油車輛跟鋰離子電池電動車的一倍以上，如果車輛終端銷售價格跟目前鋰離子電池車輛相同，筆者認為，消費者將沒有理由不考慮購買氫燃料電池電動車，或者接下來將逐漸出現的氫燃料引擎車輛。至於汽車市場大趨勢的發展將如何演變，筆者跟各位讀者一樣，都滿心期待看見一個更好、更周全的汽車產品提供給消費大眾選擇。
作者簡介－Kenny Liu 劉宸志（金豊）
1988年在成大航太系畢業，當了兩年空軍機工長之後，就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在，從一開始在達亞汽車擔任服務工程師，並曾在服務廠現場擔任技師三個月，接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員，1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員，1994年2月到台灣通用汽車（GMT）擔任地區經理，1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師，並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。