全球汽車產業正在逐漸告別過去一套平台、一套產品走遍全球的年代。Stellantis執行長Antonio Filosa近日在美國紐約舉行的Jefferies Global Industrials Conference上直言，今日汽車市場已經出現非常清楚的分裂：一邊是美國，另一邊則是其他市場。這句話不是單純描述市場差異，而是反映Stellantis整個產品、工程與供應鏈策略正在重新分區。Filosa表示，Stellantis在美國將完全依靠本土工程與開發體系；但在歐洲及其他地區，公司則會持續與中國大陸車廠合作，包括零跑汽車與東風汽車。這代表Stellantis已經不再假設同一套技術與產品可以同時適用美國、歐洲與中國大陸。
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這個轉變最直接的原因，是美國政策與消費需求正在愈來愈偏離其他市場。Stellantis今年2月公布的新一輪業務重整已經明確把美國列為獨立優先市場。該集團計畫未來4年投入130億美元(約合新台幣4,145.4億元)，推出5款新車、執行19項產品行動、增加超過5,000個工作機會，並提高美國工廠產能利用率；同時也取消原先規畫的Ram 1500 BEV，理由包括市場需求與美國法規環境已經改變。這些動作反映美國產品策略正在重新靠近大型SUV、Pickup、V8動力與多能源選擇，而不是按照歐洲市場的電動化節奏前進。Ram 1500重新導入HEMI V8、Jeep Cherokee回歸，以及Dodge Charger增加SIXPACK燃油動力，都是同一個方向。
相較之下，歐洲面對的問題完全不同，歐洲需要更快降低CO₂排放，同時還要處理中國大陸車廠在EV成本、電池、智慧座艙與軟體上的競爭壓力。對Stellantis來說，單靠內部開發所有技術，不一定是速度最快、成本最低的方法，因此公司反而選擇進一步擴大與中國大陸企業合作。零跑汽車就是最明顯的例子，Stellantis與零跑汽車今年5月宣布，準備把既有合作提高到更深層次，包括採購、工程與歐洲生產。雙方計畫利用中國大陸新能源車供應鏈的成本與技術優勢，同時結合歐洲供應鏈與Stellantis既有工廠，其中西班牙馬德里Villaverde工廠最快可能在2028年生產新的零跑汽車車款。
這種合作已經不是過去單純「進口中國大陸EV到歐洲賣」的模式。Stellantis希望把中國大陸新能源車平台、供應鏈與開發速度，直接嵌入自己在歐洲的製造體系，再透過歐洲在地生產滿足未來「Made in Europe」要求。這樣既能降低關稅與政策風險，也能提高閒置工廠利用率。東風汽車的合作更進一步，Stellantis與東風汽車今年5月宣布，規畫成立由Stellantis持股51%、東風汽車持股49%的歐洲合資公司，業務範圍不只包含銷售與通路，還涵蓋工程、採購與製造。雙方並考慮在法國Rennes工廠生產東風汽車新能源車，利用中國大陸EV生態系統的成本競爭力，再結合Stellantis在歐洲的通路、售後與製造能力。這種做法揭示一個愈來愈清楚的趨勢：對歐洲傳統車廠而言，中國大陸企業不再只是競爭對手，也開始成為技術、平台與成本能力的供應方。
但這套模式在美國幾乎無法直接複製，Ford最近因為與寧德時代、吉利合作而受到美國政府與國會批評，就是最直接的例子。美國政策焦點正在從「禁止中國大陸整車進口」，逐步延伸到電池技術、軟體、車載系統甚至車廠之間的合作關係。因此，Stellantis選擇把美國工程體系與中國大陸合作完全切開，某種程度上也是提前降低政策風險。但這會讓汽車公司的全球規模經濟變得更複雜，過去跨國車廠最理想的做法，是同一套平台盡可能覆蓋最多市場，再透過零組件共用降低成本。但當美國不能使用某些中國大陸技術、歐洲反而需要中國大陸供應鏈來降低EV成本，而中國大陸本身又有獨立的智慧車與新能源車競爭邏輯後，一個真正全球統一的平台愈來愈難成立。結果可能是「平台仍共用，但技術堆疊分區」。例如底盤結構與部分硬體平台可以共用，但電池供應商、車載運算平台、ADAS、軟體、中控系統甚至動力配置，都依市場重新組合。以上都將提高複雜度，也可能降低過去跨國車廠最擅長的全球規模效益。
但另一面是，它可以讓產品更貼近市場，美國消費者仍偏好大型SUV與Pickup，也接受燃油與Hybrid；歐洲需要更小型、更高效率與更低CO₂產品；中國大陸則已經把競爭推向高階ADAS、智慧座艙、快速充電與價格戰。硬要用一套產品同時滿足三個市場，反而可能三邊都做不好。因此，Filosa所說的「美國與其他市場」，其實是全球汽車產業正在進入區域化時代的縮影。Stellantis今年公布600億歐元戰略計畫時，就已經把區域合作寫進核心：與零跑汽車擴大西班牙製造、與東風汽車合作法國生產、與Tata強化亞太與其他市場協同，同時在美國維持獨立產品與工程體系。
此種作法，不只是Stellantis的選擇而已，Volkswagen在中國大陸與小鵬合作、Ford與吉利在歐洲合作、Renault Group與中國大陸供應鏈合作開發部分產品，本質上都在做類似的事情：不再追求所有技術完全內製，而是按照各市場的競爭環境重新組合能力。未來真正具有競爭力的全球車廠，可能不再是「用同一輛車賣遍全球」的公司，而是能夠在不同地區快速切換供應鏈、軟體、合作夥伴與產品定義，同時仍保留品牌與平台規模的公司。如果這個趨勢持續，所謂「Global Car」可能不會完全消失，但它的定義將改變。全球共用的，可能只剩下品牌、基本架構與部分核心工程；真正決定產品競爭力的電池、軟體、ADAS、智慧座艙與供應鏈，則會愈來愈區域化。