目前日本已有一套電動車電池回收機制。依照現行規定，報廢車輛拆解業者必須先將電池從車體中取出，再透過日本汽車回收夥伴組織(Japan Auto Recycling Partnership)所主導的自願回收系統進行後續處理，參與計畫的車廠則負責相關回收與處理費用。這套制度目前涵蓋14家日本車廠，包括Toyota在內，以及18家海外車廠，例如Volkswagen與BYD等。2024財政年度共回收約13,000組電池，從現階段來看似乎仍能正常運作。
然而，真正的挑戰其實才剛開始。日本政府預估，隨著早期銷售的電動車陸續進入淘汰階段，廢棄電池數量將出現爆炸性成長。2026財政年度的回收需求預估將接近50,000組，2030年增加至約130,000組，到了2040年更可能達到400,000組規模。短短十多年內，報廢電池數量將暴增超過30倍。如此驚人的增長速度，顯然已超出現行自願制度所能負荷的範圍。若缺乏足夠的回收能力與法規約束，首當其衝的將是汽車拆解業者。大量電池長期堆置不僅增加儲存成本與管理風險，也可能導致非法棄置事件增加。
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更重要的是，鋰離子電池本身具有熱失控與起火風險。近年全球各地都曾發生報廢電池儲存場所失火案例，使得政府必須提前建立更完整的回收體系，以避免未來電池退役潮來臨後產生更大的公共安全問題。從表面上看，這是一項環保政策，但若深入分析，日本真正關心的其實是資源安全問題。電動車電池中的鋰、鈷、鎳與石墨等關鍵礦物，大多依賴海外進口。日本作為資源相對匱乏的國家，長期高度依賴國際供應鏈。一旦地緣政治衝突、出口管制或原物料價格波動加劇，都可能衝擊電池產業發展。因此，報廢電池正逐漸被視為一種城市礦山(Urban Mine)。
相較於持續向海外採購原材料，若能從廢棄電池中有效提取鋰、鈷等高價值金屬，不但能降低進口依賴，也有助於建立本土循環供應鏈。對日本而言，這不只是環保議題，更是提升國家經濟安全與產業韌性的關鍵策略。這也是為何日本近年來持續將電池產業納入國家戰略範疇。現行法規已將蓄電池列為重要戰略物資，但由於回收與再製成本仍然偏高，實際推動成果有限。因此，透過更明確的法規要求車廠承擔回收責任，成為下一步可能的政策方向。
如果未來正式立法，日本很可能採取生產者責任延伸制度(Extended Producer Responsibility, EPR)模式，將電池全生命週期管理責任交由車廠負責。換言之，車廠除了製造與銷售電動車之外，還必須負責電池退役後的回收、再利用與資源循環。這項制度雖有助於提升回收率，但也意味著車廠營運成本將增加。相關成本最終是否反映在新車售價或回收費用上，仍是未來政策討論的焦點。特別是在日本電動車普及率仍低於中國大陸與歐洲部分市場的情況下，如何在促進循環經濟與維持市場競爭力之間取得平衡，將成為政府的重要課題。
值得注意的是，日本並非唯一面臨這項挑戰的國家。歐盟已於2023年正式實施電池法規(Battery Regulation)，針對電池回收率、再生材料使用比例以及碳足跡揭露等項目訂定強制規範，希望建立完整的閉環循環體系。中國大陸則採取另一種更具規模化的策略。除了建立從生產、使用到回收的全生命週期追蹤系統之外，也逐步放寬包括粉碎電池材料在內的回收原料進口限制，希望藉此強化電池回收產業鏈與原料供應能力。
在全球電池競爭日益激烈的背景下，各國關注的焦點已不再只是誰能製造更多電池，而是誰能掌握更多可循環利用的電池資源。從這個角度來看，日本此次推動強制回收制度，並非單純因應未來報廢電池增加的環保需求，而是在全球新能源產業競賽中，試圖建立屬於自己的資源安全防線。當電動車逐漸成為主流運具，退役電池將不再只是廢棄物，而是一項具有高度戰略價值的資源。若能率先建立完善的回收與再利用體系，相信可在下一階段的電池供應鏈競爭中更有機會取得優勢。