依據最新提案，歐盟不再要求2035年後所有新售乘用車與輕型商用車必須達成「零排放」，而是改為相較2021年基準減少90%的二氧化碳排放量。這意味著插電式油電車（PHEV）、增程式電動車等仍使用燃油的非純電車型，未來仍有條件繼續銷售。對於正苦於在電動車市場與特斯拉及中國大陸品牌競爭的歐洲車廠而言，這無疑提供了一條政策緩衝帶。
在制度設計上，歐盟試圖以「補償機制」平衡排放目標與產業現實。車廠若無法完全消除剩餘10%的排放，必須透過使用在歐盟境內生產的低碳鋼材，或採用合成e-fuel、非糧食型生質燃料（如農業廢棄物、回收食用油）來抵換。此一作法表面上維持減碳方向，但實際上也為燃油技術保留了制度性空間。
同時，歐盟也針對2030年前的過渡期進行調整。新規劃給予車廠2020年至2032年三年的緩衝窗口，要求乘用車排放量較2021年降低55%，而原本對輕型商用車設定的2030年減排50%目標，則放寬至40%。這些調整明顯降低了短期合規壓力，也被視為回應車廠對高額罰款與市場需求不振的集體憂慮。
此政策轉向的時點，與全球汽車產業情勢高度呼應。Ford日前宣布因削減多款電動車計畫而認列近195億美元減損，並明確指出美國政策環境變化與電動車需求降溫，是調整策略的主因。在歐洲，Volkswagen集團與Stellantis集團亦公開示警電動車市場成長放緩，並呼籲放寬減碳目標與降低罰則，歐洲汽車製造商協會(ACEA)甚至形容當前情勢為產業的「正午時刻」(high noon)。
德國車廠所承受的壓力尤為明顯。一方面在中國大陸市場節節敗退於本土品牌，另一方面在歐洲本土又面臨中國大陸電動車進口競爭，即便歐盟已對中國大陸製電動車課徵關稅，實際保護效果仍相當有限。在此背景下，德國政府對於全面禁售燃油車的政策立場轉趨保留，也直接影響了歐盟整體決策方向。
然而，來自電動車產業與環保團體的反對聲浪同樣強烈。他們警告，放寬排放目標恐將動搖投資信心，讓歐洲在與中國大陸的電動化競賽中進一步落後。Polestar執行長Michael Lohscheller直言，從100%零排放退回到90%看似幅度不大，但象徵意義重大，若此刻退縮，不僅傷害氣候目標，也將削弱歐洲汽車產業的長期競爭力。運輸與環境組織(T&E)則批評，歐盟只是在爭取時間，而中國大陸早已全力衝刺。
在刺激需求層面，歐盟亦同步提出推動企業車隊電動化的配套。由於企業與租賃車隊約占歐洲新車銷量六成，歐盟規劃依各國人均GDP設定2030與2035年的電動化目標，並交由各國自行選擇達標方式。產業界普遍將比利時針對公司車提供電動車稅賦優惠的制度，視為可供複製的範例。
此外，歐盟也考慮設立「小型電動車」的新法規分類，適用較輕量化的安全與技術規範，並對於在歐盟境內生產的小型EV給予額外的CO2積分誘因。此舉顯示歐盟嘗試在大型車電動化受阻的情況下，另闢以成本導向與在地製造為核心的突破口。
整體而言，這項提案揭示歐盟汽車政策已從高度理想化的「單一路徑電動化」，轉向更具現實考量的「多技術並行」。短期內，這或許能為歐洲車廠爭取喘息空間，但長期而言，若缺乏清晰且堅定的轉型方向，政策反覆本身也可能成為競爭力流失的另一種風險。歐洲汽車產業正站在關鍵十字路口，這次退讓，究竟是務實修正，還是戰略遲疑，仍有待市場與時間驗證。