數字顯示，比亞迪的純電車在2023第四季以52.64萬的銷售量，正式超越特斯拉的48.45萬輛；在2023年全年，比亞迪也以240萬輛超越長年盤踞銷量冠軍的Volkswagen集團，成為中國市場的冠軍品牌。此外，中國汽車出口量繼2022年超越德國後，2023年亦以491萬輛的出口數量超越日本的442萬輛，成為全球最大汽車出口國。
這兩個新聞有一個共同的關鍵，就是電動車。比亞迪於2022年3月宣布停止製造所有純燃油車，轉型專注製造銷售新能源車（BEV+PHEV），宣布這樣的戰略決定後，以不到2年的時間，就登上中國市場及全球第四季純電動車銷量冠軍。而在出口的491萬輛中國製汽車中，新能源車的出口數量超過120萬輛（其中90%為純電動車）。由此觀之，電動車對於中國在汽車出口上超越日本居功雄偉。
當然也有人會說，中國汽車出口能夠超越日本是得力於另外2個因素：一是西方陣營對於俄羅斯的經濟制裁，二是日本普遍實行了在地生產、在地銷售的策略。
俄烏戰爭後，西方陣營對於俄羅斯實施許多禁運措施，這讓中國車廠多了1個寡占市場的機會，使得中國對俄羅斯汽車的出口量從2022年的16萬輛，成長到80萬輛以上。但值得注意的是，除了量的增加，新能源車比例也大幅提升。此外，日本車廠普遍實行在地化生產策略，各區域海外工廠生產的車輛比日本生產後再外銷的數量多得多。以Toyota集團為例，2023年所生產的1,151萬輛汽車中，日本本土生產的僅有430萬輛，因此有些人覺得日本汽車出口量輸給中國乃意料之事。
以上2個說法，筆者認為將會造成中、日汽車之間因為產品的差異，使得未來的中、日汽車競爭差距更加地明顯；在此舉出幾個中國已經有出口汽車的市場實際裝況做說明：
一是歐洲市場，2023年歐洲市場（含英國及非歐盟市場）共銷售1,285萬輛汽車，比2022年的1,129萬輛成長了13.7%，其中的電動車成長了28.2%，從157萬輛成長到將近202萬輛。而2023年Toyota在歐洲的4個工廠總生產量為79.7萬輛，只比2022年的79.2萬輛成長了0.7%，Toyota歐洲銷售量則是從2022年的103.2萬輛成長9.1%，成為了 2023年的112.6萬輛，但市佔率卻從2022年的7.1%下降到2023年的6.9%。反觀中國品牌新能源車（包含MG），2023年在歐洲市場總共銷售了超過32萬輛，比2022年成長了79%（根據JATO的統計）。
再以泰國市場為例，Toyota的生產量（含內、外銷）從2022年的65.9萬輛衰退5.8%到62.1萬輛，銷售量則是從2022年的28.8萬輛衰退7.9 %來到 2023年的26.6萬輛。整體日系品牌的市佔率從2022年的86%下降到2023年的78%。電動車的銷售量則從2022年的9,729輛成長7倍來到76,314輛，其中特斯拉銷售了8,206輛，其餘幾乎都是中國品牌的天下。整體中國品牌的市佔率從2022年的5%左右已上升至2023年的11%。
接著是日本市場，Toyota銷售量從2022年的190.6萬輛成長20.9 %到 2023年的230.5萬輛，但整體電動車的銷售量則從2022年的58,813輛成長50%至88,535輛，其中在2022年2月進入日本市場的BYD EV銷售量為1,446輛。2023年1月，日本進口純電車共售出1,186輛，其中比亞迪銷售了217輛已佔2成左右，也在札幌建立了第20個銷售據點。
由以上3個不同區域的汽車市場中，我們可以發現不論市場的規模如何，電動車銷售量的成長是遠大於整體汽車市場的，其中最大的得益者即是擁有眾多電動車產品的中國車廠，而Toyota集團和其他日系車廠承受的競爭壓力已愈來愈大。
雖然電動車產業最近吹起了陣陣的逆風，除了各地市場開始對電動車的補貼政策收手，歐洲市場也醞釀對於中國製的電動車採取限制的措施，去風險化的地緣政治的也使得電動車供應鏈必須重新作調整。但是由於歐美傳統車廠近年來已經因為淨零碳排的要求，將大部分的研發資源投注在電動車的研發上面，再加上各地愈來愈嚴苛的油耗法規，使得原來的燃油車輛的持續銷售變得困難。
以台灣為例，自從在2022年導入第二階段的油耗法規（TAIWAN CAFÉ），各個廠家導入台灣市場銷售的電動車型，從2021年底的17款成長到2023年底已經有45款，電動車的市佔率也從2021年的1.6%成長到5.2%。而這樣的市場演變也在世界各地發生，在此特別以在氣候寒冷的北歐5國為例，其中的挪威2023電動車銷售市佔率已經超過82%，冰島則達到50%，瑞典也達到了39%，丹麥與芬蘭也各有36%跟33%的市佔率。北歐市場的消費者透過將電動車停在溫暖室內，避免電池溫度過低不易充電，以及不用車時，將車子連接充電器保持溫度來改善充電效能。再來就是電動車廠如特斯拉也導入了熱泵系統來解決使用暖氣的問題。熱泵能從車外的空氣捕獲熱量，降低電池電力的消耗速度。比起傳統藉由電池加熱提供暖氣的電動車，配備熱泵技術的電動車，在供應暖氣方面大概能節省近6成電力。由此我們也可以看到即使現在的鋰離子電池所碰到的低溫效能問題是可以有效緩解的。
接下來，我們可以預見的是各品牌為了在中國的龐大市場中取得更大市佔率來提升自己的生產效能，一定會引起市場上更激烈的價格戰，銷量領先的廠家如比亞迪、特斯拉、上汽集團跟第二梯隊的吉利、埃安、長安新能源…等品牌，近期已經啟動降價措施來搶奪市佔率，而這也使得日系車廠面臨更大的經營壓力，特別是日系品牌在中國市場的市佔率早已從2020年的24%降到2023年17%的。
為了消弭各個市場對於從中國市場進口汽車的反對聲音，中國的比亞迪已分別在匈牙利、東南亞、巴西、墨西哥準備設廠生產，上汽也準備在歐洲及泰國設廠，長安及埃安汽車也宣布考慮要在泰國設廠，長城汽車也在巴西及泰國建立了生產據點，而這些設立生產據點的東南亞及南美洲地區都是屬於發展中的市場，也是日系車廠主力所在。由此觀之，在市場劇烈變化的同時，我們可以預見在未來幾年之內，日系車廠在各地將會遭遇來自中國品牌的電動車，更加嚴酷的挑戰。
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作者簡介－Kenny Liu 劉宸志（金豊）
1988年在成大航太系畢業，當了兩年空軍機工長之後，就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在，從一開始在達亞汽車擔任服務工程師，並曾在服務廠現場擔任技師三個月，接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員，1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員，1994年2月到台灣通用汽車（GMT）擔任地區經理，1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師，並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。