該集團專為電動車設計的MEB平台（Modularer Elektrobaukasten，英文為Modular Electric Drive Kit）推出後，集團各品牌陸續發展出眾多純電車產品，包含Volkswagen的I.D.系列（包含ID.3、ID.4、ID.5、ID.6…等車款），Škoda則推出Enyaq車系，Audi則有Q4 e-tron車系…等等。這款MEB平台可容納58kWh與77kWh兩種不同的電池模組，並可設計成單軸馬達或是前、後軸雙馬達…等多種驅動方式，除了集團內各平台使用，甚至連Ford都已簽訂合作計畫，基於MEB平台架構所開發的最新一代Explorer已經面世，未來也將推出SUV Coupe的衍生車款。
在開發純電車平台以加速產品產品開發之外，該集團也投入約22億歐元億歐元，先後改造茨維考（Zwickau）及埃姆登（Emden）廠區，它們分別可以達到每年33萬輛及30萬輛的產能，成為歐洲最大的純電動車工廠及業界最先進的電動車生產工廠之一。此外，也計畫在其總部狼堡（Wolfburg）附近興建一座全新的電動車工廠，以生產名為「Trinity」的高級轎車，並設法縮小與Tesla生產技術的差距，預估年產能可達25萬輛。
不過，Volkswagen要撼動電動車龍頭Tesla的挑戰極大，特別是在製造技術上。2年前，Volkswagen的茨維考電動車廠，生產每輛車所需的時間超過30小時，反觀Tesla位於柏林附近的格林海德廠（Grünheide），目前生產每輛車的時間已大幅縮短至10小時左右。此外，Tesla已經表示格林海德廠的生產規模將擴大1倍，亦即年產量將從50萬輛倍增至100萬輛。從兩者產量的規畫來看，可以想見Volkswagen將面臨更多製造成本的壓力，更遑論傳統燃油車廠轉型過程中，要如何面對一向強勢的德國金屬聯合工會了。
上述Volkswagen大力執行的電動車轉型策略，是由BMW挖角而來的前執行長Herbert Diess所力推，但在2022年7月22日該集團召開監事會會議後，Herbert Diess已於同年8月底離職，由原Porsche執行長Oliver Blume接任集團執行長，他在上任記者會中所揭櫫的「TOP 10 VW GROUP PROGRAM」中，已經不見Trinity這部豪華車的蹤影，而原訂在狼堡附近興建全新電動車廠房的計劃可能也已遭到擱置。接下來，Volkswagen集團是否能達成在2025年前生產150萬輛電動車，並在2030年達成電動車銷售佔比50%的目標，目前在市場上已經產生一些疑慮了。
如果我們再看到2023年上半年，在全球的電動車銷量410萬輛中，Volkswagen集團已經從2022年的佔有率7.9%衰退到7.6%（約31.1萬輛），但Tesla則是從18.2%成長到21.7%（約88.8萬輛），比亞迪也從12.6%成長到15% （約61.5萬輛），雖然Volkswagen排名還是在第3名，但是與前2名的差距已經進一步擴大了。這顯示了該集團在目前電動化的過程中，已不再有時間躊躇。況且排名在後的GEELY-VOLVO（吉利富豪）、SAIC（上汽）集團更是虎視眈眈，他們除了在中國市場急速成長之外，也開始在海外攻城掠地。
相反地，Volkswagen品牌已在最大的中國市場失去銷售第一名的光環，最主要的原因就是在電動車銷售遭遇瓶頸，以最主要的產品ID.4 X、ID.4 CROZZ 來看，2023上半年合計銷量約2.5萬輛，中國電動車的上半年共售出199.5萬輛，其中排名第10的比亞迪「漢 」售出約5萬台，Volkswagen的主力純電車連第10名的一半都不到。
而在現任執行長Oliver Blume的「TOP 10 VW GROUP PROGRAM」中，解決中國市場衰退的問題排在第3位，顯然不是目前最著急的問題。為了縮短新車開發時間，以在電動車的競爭中取得較好的位置，目前Volkswagen集團中的Audi已著手與合作夥伴上汽集團洽談電動車平台合作事宜。此舉是否受限於集團策略，使得品牌只能自謀生路，這點我們不得而知。但是可以確定的是：Volkswagen集團目前的電動車產品在中國市場的競爭力明顯不足，需要更快速地導入吸引市場目光的新產品，以扳回在中國市場佔有率衰退的頹勢。
至於在歐盟市場的部分，Volkswagen集團的電動車產品遭遇的困境除了來自工會的壓力及製造成本高居不下之外，還有就是來自目前的經銷通路的策略所造成的問題。
Volkswagen的電動車通路策略有別於美國的通用（GM）及福特（Ford），前者使用買斷策略促使不願意投資電動車設施的經銷商退場，而後者則是透過意願調查，讓經銷商選擇投資電動車相關設施獲得銷售電動車的權利，不願投資者僅能銷售燃油車款，然後隨著電動化的進程而自然淘汰。Volkswagen在去年4月於德國導入了強化的線上銷售服務，現在德國的消費者可以直接從Volkswagen網站上租賃新車（僅提供純電動車款），並且包含車輛配備、租賃方式選擇、數位認證及簽訂…等流程，都可以透過PC、平板電腦或智慧手機直接完成。
Volkswagen這樣的作法與Tesla的直銷模式有部分類似，使得經銷商的角色產生了微妙的變化。Volkswagen在前幾年推出純電產品I.D系列時，就已經導入不一樣的銷售模式。過往經銷商是向車廠進貨後再賣給消費者，經銷商自行背負庫存壓力並承擔風險，但I.D車系則是由車廠背負庫存，對於經銷商來說，這樣的模式就像「寄賣」，換成車廠得承擔滯銷風險。對經銷商而言，少了庫存壓力，一定會傾向全力銷售自己必須承擔庫存壓力的燃油車款，相反地對於寄賣的電動車並無任何壓力及誘因來銷售，再加上Tesla今年開始降價競爭，更加深了經銷商對銷售電動車的無力感。這也造成了今年1~5月Volkswagen在歐洲生產約 9.7萬輛I.D系列電動車，但卻只賣出7.3萬輛，將近1/4滯銷。
從產品及通路面臨的問題來看，接下來，Volkswagen集團如何在電動車的成本上進行更有效的控制、加速電動車產品的推出、在通路銷售規劃上如何和經銷商取得更好的共識，都將是Volkswagen領導階層當前必須面對的嚴肅課題。
作者簡介－Kenny Liu 劉宸志（金豊）
1988年在成大航太系畢業，當了兩年空軍機工長之後，就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在，從一開始在達亞汽車擔任服務工程師，並曾在服務廠現場擔任技師三個月，接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員，1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員，1994年2月到台灣通用汽車（GMT）擔任地區經理，1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師，並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。