不過，股東會中仍然可以看出佐藤恆治（Koji Sato）上任後組織改變所造成的一些正向訊息，最明顯的就是電池電動車事業部（BEV factory）總裁加藤武郎（Takero Kato）在台上回答股東提問：「Toyota將來能打敗Tesla嗎？」加藤表示：將透過電動車來改變汽車的未來及改變目前汽車的製造方式，也提到了透過組織一元化（統整開發、生產、事業、海外…等）來加速電動車的開發速度，並提到如何透過生產流程的簡化來面對高齡化社會來臨的現實。
加藤在股東會中的說明，其細節源自於6月8日所舉辦的「Toyota Technical Workshop 2023」。加藤在會中提出了固態電池的技術力，目前其續航力已超過1,000公里，媲美甚至可以超越油電混合車。此外，未來Toyota集團在電動車的開發與製造上，也將迎來重大變革。其中，將分別整合前軸90個零件及後軸85個零件成為2件單一部品，此舉對於降低零件開發費用及工廠設施投資各有50%的成效，這樣的作法與Tesla以巨型壓鑄機（Giga casting）製作Model Y底盤後段的方式雷同。
在電動車的生產規劃上，將以「5個車型、170萬輛」的規模來達成2026年前銷售150萬電動車的目標。Toyota集團規劃旗下品牌將生產60萬輛大型SUV、24萬輛大型轎車、12萬輛大型MPV、中型SUV及小型掀背車各36萬輛。這5款規劃中的新車，加計目前已上市的Lexus RZ、Lexus NX、Toyota bZ4X、Toyota bZ3、Toyota Proace，剛好是佐藤恆治總裁先前說明在2026年前將推出的10款電動車型。
不過，從目前的種種跡象來看，Toyota集團目前市售的電動車應該都只是過渡車款，未來Toyota集團的電動車，將使用大型壓鑄機來生產大幅簡化的底盤零組件，再加上所謂的「自走式生產科技」（Self-propelling production technology），以期有效降低製造成本並精簡生產流程，來創造足以和Tesla抗衡的成本結構。
筆者在之前的電動車趨勢狂潮下的策略思考(續)的文章中，特別指出Tesla在電動車的生產流程上，提出了革命式的「非車籠式生產流程」（Unboxed Process），這種把整車拆分成6個不同部位，以魚骨圖式同時生產的方式，打破了百年來汽車流水線生產的主流，不但使得生產線車型的調配彈性大幅提高，更使得工廠的設施投資大幅降低（尤其在前段的車身廠及塗裝廠），對於汽車廠的廠房設計，也可以不像以往的直線式流程，可以採取6個區塊式分流生產安排。再加上電動車使用的零件已比傳統內燃機汽車減少約40%左右，Tesla新創的魚骨圖式生產流程，將使電動車的生產愈來愈趨近於電腦的模組化生產方式。而最具體的實現便是2025年即將投產的Tesla墨西哥超級工廠，該廠不但採用魚骨圖式生產配置，同時幾乎是100%自動化生產，預料將會打破目前所有傳統汽車廠家的想像。
在股東會上，新任總裁佐藤在回答股東如何引領Toyota未來時，提到繼承與革新（Inheritance and Evolution），如何在TPS（Toyota Production System）的基礎上，以更具效率的電動車生產流程以繼往開來？此點引人關注。
目前可以確認的是：Toyota將把巨型壓鑄機導入電動車生產流程，並將創新目前的汽車製造流程。但是否會仿效Tesla的魚骨圖式生產流程，目前仍不得而知。也許等到2025年開始啟用「肯塔基州豐田汽車製造公司」（TMMK）來新一代3排座電動SUV時，才可以進一步的確認。但在目前電動車零件不斷演化成模組方式，以降低組裝複雜度的趨勢下，筆者認為目前傳統內燃機汽車工廠的流水線生產被取代已經是不可逆的潮流，傳統汽車廠房在電動車市場急遽成長下，還有多少被利用的價值？已經投入生產的電動車工廠如何改善目前的產線效率，盡力壓低生產成本來面對接下來更嚴酷的存亡競爭態勢呢？
相對於Tesla超級工廠動輒50萬輛年產量起跳的生產規模，目前現有的車廠中也發展出不同的競爭方式。其中，比亞迪（BYD）以向上垂直整合料源的能力以降低車輛成本，尚能維持足夠的競爭力，並在中國以外的市場開始取得明顯的進展，尤其陸續宣布將在巴西以及泰國規劃新的電動車工廠以進一步加大在地市場領先的差距。此舉完全顛覆Toyota認為第三世界國家的市場因為充電基礎設施不足及電動車價格相對較高，因此對於電動車需求將遠低於先進國家市場的推論，在此之前，Toyota堅信「燃油車、油電車及電動車多元產品並進」的方式，才能符合世界不同區域的需求。這樣的策略是否會在中國、美國、歐洲三大市場因無法跟上電動車浪潮而失去市場，繼而在中南美洲、東南亞及大洋洲市場，又被中國及東南亞新興的電動車品牌蠶食既有優勢，都是值得我們密切觀察的部分。
最後，Toyota在7月將成立的「氫能汽車事業部」（Hydrogen factory）宣示：將在2030年前達成年銷售10萬輛，並把氫燃料電池的重心放在輕型商用車及大型貨車的導入。今年五月底，Toyota旗下Hino與Daimler旗下的Fuso合資成立大型商用車公司，此舉將會使得氫燃料電池的使用優勢得到更多實際市場的運行驗證。也許在2030年時，我們可以看到電池電動車在一般乘用車受大眾歡迎，而氫燃料電池車在頻繁使用的大型卡車、巴士還有輕型商用車市場中，佔有一席之地的分流趨勢。
作者簡介－Kenny Liu 劉宸志（金豊）
1988年在成大航太系畢業，當了兩年空軍機工長之後，就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在，從一開始在達亞汽車擔任服務工程師，並曾在服務廠現場擔任技師三個月，接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員，1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員，1994年2月到台灣通用汽車（GMT）擔任地區經理，1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師，並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。