這輛經過車輛研究測試中心（ARTC）測試的電動城際巴士，採用輪邊感應馬達，電池負極搭載的LTO鈦酸鋰電池，帶電量可達109kwh，充電從20％至80％僅需15分鐘，每日累積續航里程可達500公里以上，可充分滿足城際之間(台北－桃園機場、台北－桃園、台北－基隆、台北－宜蘭)的運輸里程要求。
這輛電動城際巴士最大的特點是在電池負極表面使用更安全的LTO鈦酸鋰取代一般鋰離子電池所使用的石墨，不但因此不用擔心如石墨材料因過度放電影響電池本身的壽命、而且充放電循環可高達2萬次，因此可做為大眾運輸用途的電動巴士動力電池10年以上，更能在電池自車輛退役後再轉作儲能電池10年以上。這種擁有全面綠色能源思考的電動巴士如果能夠獲得支持，應該是台灣下一階段的大眾運輸工具主力。
無獨有偶的是，國發會在4月18日審議通過交通部為了達成2050淨零碳排目標，其中的一個「2030年市區公車全面電動化」目標所提出在公共運輸載具中的市區電動巴士補助方案，到今年2月底為止，純電動化大客車在台灣各地已掛牌上路一共有1,190輛，核定補助、打造中車輛計773輛，共1,963輛；未來需要汰換的柴油公車則還有12,170輛，預期2030年電動公車總數達到14,500輛。
而國發會審議通過的計畫，從2024年起將以每輛電動巴士333.8萬元為基準進行購車補助，提高目前公車業者汰換的誘因，另為了鼓勵業者採用智慧電能管理系統（EMS）、規劃儲能設備等精進措施，購車補助額度最高可至每輛車370萬元。而且在後續營運部分，以每輛160萬元的額度對市區公車及一般公路客運進行補助。這種結合了政府政策支持的大方向，不但是對於成運汽車這類致力於研發製造電動巴士的公司是最大的鼓勵跟誘因，更是對於台灣努力邁向淨零碳排目標的最佳宣示。
根據台灣國發會在2050淨零排放規劃階段里程碑中明訂，在2030年時市區公車及公務車全面電動化，並在2025年時市區公車電動化達成35%。若以此作為短程完成目標，像成運汽車這類專注在電動巴士的公司在2025年之前將還有至少還有3,100台電動巴士的商機可以掌握，以每輛電動巴士1,000萬左右的的價格，相關業者未來三年將至少有310億的商機，在2026年到2030年之間更是有總值將近1,000億的電動巴士商機規模，衍伸的相關商機就更不在話下，總部在汐止的格斯科技（GUS Technology）四月下旬在中壢開始啟用主攻LTO鈦酸鋰電池的新廠為台灣首座GWh的鋰電池超級工廠，相信也是對台灣在電池研發創新力及製造實力還有在國際綠色能源市場商機中可以佔到非常關鍵的地位。擁有自主技術的成運汽車的電動巴士甚至有機會切入到新加坡/日本及印度等海外市場，若是能成功在海外市場獲得採用，這對於台灣的電動巴士產業將是莫大的鼓舞。
而隨著淨零碳排的全球性議題的發酵，接踵而來的碳關稅/碳權交易跟碳費的議題已經是新聞媒體上屢見不鮮的議題，衍伸而來的綠色經濟商機更是如雨後春筍地蓬勃發展，但是如何能夠最有效的降低碳排放量達成2050碳中和的目標呢 ?
根據國際可再生能源機構（International Renewable Energy Agency，IRENA）於 2019 年 4 月在德國舉辦的柏林能源轉型對話（Berlin Energy Transition Dialogue）中發表的「全球能源轉型，2050 年計畫」（Global Energy Transformation, a Roadmap to 2050）研究報告，報告中提出，在全球能源轉型的「REmap」規劃下，至2050年可達到降低碳排放量到比如今低 70%，其中有四分之三的減碳目標由可再生能源發展與電氣化達成，若再加上能源效率，則該規劃有90%減碳目標都由此三項目達成。
當前電力只占全球能源消耗的20%，但是未來隨著交通領域的電氣化，例如燃油車輛改為電動車，到2050年電力占總能源消耗將占50%。在電氣化的快速發展下，全球電力供需到2050年將比現在大增超過1倍，主要需求將來自於10億輛電動車。在供給方面，可再生能源將占重要角色，在成本繼續下降與加速規模化之下，到2050年，全球電力需求將有86%由可再生能源供給，而在電力以外，還將有氫燃料電池車輛，使用可再生能源製造的氫，由於可再生能源在電力領域占86%，在電力以外領域也有貢獻。
因此，總體來說，可再生能源將供應總能源消耗量的2/3。這樣的綠色能源席捲浪潮趨勢之下，四面環海的台灣除了目前大力發展的太陽能及離岸風力發電之外，不受制於天候變化及日夜的豐富地熱發電資源，以及海洋洋流及潮汐發電資源的開發，還有綠氫能源的掌握也應該是接下來要積極投入的部分，才能使台灣的綠色能源成為支持各個產業的擴展商機的基本競爭力。
隨著電動車逐漸在台灣普及，各個廠家的超級充電樁也在各地如雨後春筍般設立，加上政府對於儲能設施的政策要求及廠家的實際需求，未來電動車V2G設備普遍化，以及廠家廣設的儲能設施在台灣夏天用電尖峰、特殊天氣時的調節作用，將隨著電動車數量增加變得愈來愈顯著，台灣運輸部門溫室氣體排放量占全國溫室氣體的12.8%。隨著公共運輸的電動化以及電動車滲透率的增加，除了運輸工具溫室氣體排放量將會得到有效的降低之外，也將因為上述的能源調節作用，降低尖峰時發電的溫室氣體排放，從而造成降低碳排放的良性循環，筆者樂觀期待這個多贏的局面早日來臨。
作者簡介－Kenny Liu 劉宸志（金豊）
1988年在成大航太系畢業，當了兩年空軍機工長之後，就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在，從一開始在達亞汽車擔任服務工程師，並曾在服務廠現場擔任技師三個月，接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員，1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員，1994年2月到台灣通用汽車（GMT）擔任地區經理，1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師，並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。