Yara Birkeland 的船首、船側和船尾目前都配備雷達與攝影機，透過這些大量感測器將周遭狀況回傳到中央電腦，人工智慧AI會判斷情況，而且能偵測障礙物如冰山並自動閃避繞行。而設置在距離港口80公里遠的操控中心，中心的工作人員能同時監控多艘船隻運作，必要時可以從操控中心遠端下達指令，調整航向與速度，讓原本艱鉅的航海任務變成好像在玩電腦遊戲。
如果兩年後完成上述的無人航行，Yara Birkeland也將是第一艘無人駕駛航行的電動貨櫃船。
這樣的場景跟「位在美國的軍用無人機（UAV Unmanned Ariel Vehicle）操控人員指揮駕駛位於俄烏戰爭區域附近黑海的無人機執行軍事任務，其中最特別的是RQ-4「全球鷹」無人機，可以做到從美國本土起飛，然後到達全球各地進行偵查，並且可以連續監視24小時以上，最後返還基地。」是否有幾分類似的感覺？
為了能使地面操作中心在美國本土，而無人機在黑海部署的這種距離，就需要太空中通訊衛星來當控制信號的中繼站了，而且無人機本身機頭也會安裝更高端的全向活動的衛星通訊天線，這樣就可以實現上千公里的無縫連接遠程操縱了。未來的無人運輸貨櫃船如果從上述的13公里固定的短程無人駕駛航行拉長成跨洋的遠程航行，除了原來的雷達及攝影機這些感測器之外，全向活動的衛星通訊天線跟太空中通訊衛星連接操控中心，就會變成必要的配備。而即將在2024年巴黎奧運提供給大眾使用的電動垂直起降飛行器（eVTOL electric vertical takeoff and landing）的德國「Volocopter」18軸飛天計程車，更只需要用一台iPad就能遠端遙控，載具的空間可以載2位乘客，側邊還有放行李的空間。
這些即將在可見的未來取代高薪的飛行員以及船員工作的自動駕駛飛行器跟船舶，除了得力於晶片科技的進步及各種感測元件精度的提升之外，更重要的是相關規範也要與時俱進，譬如汽車產業是在2014年由國際汽車工程學會（SAE International）定義了自動駕駛汽車從Level 0到Level 5的自動駕駛分類，而且目前聯合國R157 ALKS（汽車車道保持系統）法規已經准許到Level 3 半自動駕駛（即駕駛可在狀況允許時雙手離開方向盤）可在高速公路以時速130公里行駛，也可以在需要的時候自動變換車道。國際民航組織（International Civil Aviation Organization；ICAO）於 2016 年，也編撰無人機使用注意事項，針對遙控無人機的相關操作予以規範，各國也隨著自己區域特性，對於無人機的起飛重量、飛行高度、飛行區域、登記註冊、操作者也都有相關法規發佈讓大眾得以遵行。相同的國際海事組織〈International Maritime Organization； IMO〉也在2018年針對無人自主運行船舶（Maritime Autonomous Surface Ship；MASS），依據人為干涉程度以及船舶是否搭載船員區分為4個等級，也以船舶長度10公尺作為大小船隻分類的標準，並且IMO也在2022年4月的海事安全委員會（Maritime Safety Committee；MSC）決議於2025年之前，針對各級MASS制定非強制性（Voluntary）之章程及規定後，蒐集各國的實務經驗與意見，再於2027年將其轉為強制性（Mandatory）的規定，並於2028年生效並適用於IMO全體會員國。這些法規的完備對於自動駕駛的發展至關重要，畢竟人類對於移動及運輸的需求，放諸四海都是相同的。
但是自動駕駛的發展也並非一帆風順的，成立於2016年的美國自動駕駛卡車公司Embark Trucks在今年3月初面臨了倒閉危機，CEO Alex Rodrigues宣布裁減7成員工，保留3成員工負責將公司業務收尾，並逐步縮減公司營運規模。Embark 原本預計於2024年實現大規模自動駕駛（Level 4）商業化的目標，這個目標除了公司本身的技術實力層次轉換成商業營運的能力之外，更重要的是國家法令及交通設施的配合。尤其Embark Trucks的主要業務又是攸關道路安全非常巨大的大型卡車運輸，而且Embark在2021年6月上市之後唯一的承諾給北美貨運公司Knight-Swif 打造的自動駕駛貨運卡車，承運洛杉磯至鳳凰城的路線，迄今為止只交車了1 輛，這也是Embark 投入自動駕駛7 年以來，唯一的一次交車，所以之前所說的簽約5家Fortune 500 企業的說法，都因上市之後的財報現形而不攻自破。而今年這股自動駕駛企業逆風在美國股市更是明顯，美國的Crunchbaser機構追蹤14家近年上市的自駕車公司，結果發現上市後平均跌幅都超過80%，最主要的原因是這些新創公司在前期都無法明確地找到盈利模式，包括最近夯到極點的ChatGPT的技術，還是很少有人能夠說明它的實際產品落地場景和可行的營運商業模式。
在1999年由以色列耶路撒冷希伯來大學的教授Amnon Shashua成立的Mobileye，一直以來就是汽車產業的先進駕駛輔助系統（ADAS）首選供應商，在2017被英特爾（Intel）收購之後成為它的技術部門 ，去年底開始計劃在美國進行IPO上市，設定的估值最高不超過160億美元，也與最初 500億美元目標相距甚遠。雖然在全球裝置Mobileye上路的車輛已經超過1億輛，近年每年業績也都有雙位數以上的成長，目前已位居領先競爭群中，即便如此，還是不能逃避要面對營運獲利的前景挑戰。
所以我們可以得知，接下來自動駕駛產業的競爭除了繪製美好的未來願景之外，更重要的是一步一腳印地拿出實際可以符合目前消費大眾需求的殺手級應用，以及符合各國現行的交通法規與設施實際產品，才能讓公司從自身的實際盈利中獲取市場的認同，創造更好的產業未來。
作者簡介－Kenny Liu 劉宸志（金豊）
1988年在成大航太系畢業，當了兩年空軍機工長之後，就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在，從一開始在達亞汽車擔任服務工程師，並曾在服務廠現場擔任技師三個月，接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員，1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員，1994年2月到台灣通用汽車（GMT）擔任地區經理，1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師，並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。