氫燃料電池技術的選項或將與純電車並行

近代的氫燃料電池技術已研發了數十年,但真正能付諸實現在量產車上的成績,也只不過就是近幾年的事。電動車是目前汽車業的 “顯學”,FCV可謂是 “曲高和寡”,但我相信它仍是未來2050淨零碳排不可或缺的一環;只是從商業的角度來看,FCV在未來10年內電動車市場爆發的年代裡,”存在感” 一定會比較低。

在電動車當道的未來汽車新時代,氫燃料電池車FCV商機的發展進度似乎慢了很多;無論在中國、北美、或歐洲,全球前三大車市當紅的議題都是電動車。另一方面,全球第一與第三大的汽車集團 - Toyota與 Hyundai,卻仍持續氫燃料電池技術的推進。而如果用地球環境永續發展的角度來看,不需用電運轉的FCV,更能符合人類長遠的需求。現在全球主要國家與各大組織(例:聯合國、歐盟)紛紛在擘畫淨零碳排路徑圖的此時,”交通” 絕對是其中不可或缺的一項,而且很顯然地,如只有推動電動車的普及化,將仍然無法趕上零排放的時程表。其原因就如同Toyota社長豐田章男之前所談到的⋯ 世界上許多國家無法在短期內佈建電動車所需的充電設施。對於先進國家,電動車的發展順理成章,但對於電力供應吃緊(其實台灣就是屬於此類)或經濟實力不足的國家,想要實現電動車普及化可真是漫漫長路。所以看來並行推廣FCV的可能性越來越大了。

就像電動車一樣,FCV在百年前就已出現了,只是其儲存與運輸的成本高,再者內燃機技術開始快速發展,這個技術也就封存了近百年;直到Toyota將其重新發揚光大,在2014年推出了Mirai,直至今日還是FCV的代表性車款。除此之外,FCV加氫程序如同油車加油一般快速,而氣態氫能量密度低的問題,在近期剛發表的賓士GenH2重型卡車上也用液態氫來解決⋯ 80公斤的儲氫罐可提供高達1千公里的續航里程。看來在物流業上的應用,FCV似乎較BEV更為適合,當然也能在以柴油引擎為主要動力來源的傳統重型卡車產業上,貢獻出更大的環保效益。不過,這些都是理想的狀況,因為製造液態氫的過程與儲存設備(需維持在攝氏-252度的超低溫),需要很高的技術與投資費用,如何能克服難關進入量產並佈建足夠的加氫基礎設施,恐不是幾年之內就可以做到的。依照賓士的說法,GenH2還要再持續測試5年,預計2027年量產。

回到乘用車方面,Toyota將在年底前以Mirai進軍中國新能源車市,挑戰目前當道的中國電動車自主品牌大軍。此外,Hyundai的Nexo 也將開始在中國車市試水溫。不過目前這兩款車價較電動車還要高得多(都將超過50萬元人民幣),價與量的平衡點可能還要經過一段長路才會來到。