身為世界第一大經濟體與第二大汽車市場，美國在電動車（含BEV與PHEV)銷售量的表現上，今年上半年達40萬台，市佔比為6.2%；相較於去年同期的3.6%，的確有明顯的成長。不過加州就佔了其中1/3，意味其他地區對於電動車的接受度仍然有待提升。如果再來與中國或歐洲等地來做比較，上半年的6.2%佔比可說是已落後了一大截 （中國：24.3%；歐洲第一季：19%）。在Tesla領軍下的現今全球電動車產業，理論上應是對美國本土市場產生最深遠廣泛的影響，但事實上顯然並非如此。是美國消費者對電動車沒興趣、政府獎勵措施吸引力不足、充電設施佈建緩慢、還是產銷端失衡？
過去一年以來，美國燃油價格大漲60%，看來應是電動車擴大市佔率的最佳時機，但是卻不盡然，原因涵蓋範圍廣泛⋯
- 車價過高。過去燃油車時代裡，美國國產車款的零件自製率幾為100%，供貨穩定且沒有太多關稅方面的問題，所以車價相對許多國家來得便宜。但如今電動車的關鍵零組件 - 電池，卻大都需靠亞洲國家的技術支援或供貨，又值本土電池廠興建不及的青黃不接時期，造成電動車相對其燃油車價高出不少。除此之外，美國也不像中國有許多平價的電動車自主品牌可供選擇，所以購買電動車的門檻並非一般人可以輕易越過的。
- 充電設施佈建緩慢。目前公眾充電樁大都集中在東西兩岸，中部一大塊遼闊的區域極度欠缺充電樁。偏偏美國民眾習於長途駕車（同時欠缺高鐵等長途公眾運輸系統），在續航力本就不足又欠缺公眾充電站的狀況下，開電動車的便利性實在無法符合實際需求。即使美國總統拜登提出5年建造50萬座充電站的計劃，但在此之前，僅靠家中車庫的家充，是無法讓喜愛駕車的美國人換購電動車的。
- 多年前的聯邦法案提出電動車購車減稅7,500元美金，在數週前追加了更多審核條件，包括進口車不適用、電池材料與組裝需來自美國本土生產供應鏈、收入較高者不適用；據估計約70%的電動車銷量將不再適用此減稅案，而這也會進一步阻礙美國電動車產業的發展。
- 供應鏈問題。除了電池供應問題之外，晶片供應也是電動車的另一個 “罩門”⋯ 因為需求量比燃油車的更大，電動車晶片的供應再次牽涉到與台灣、中國、韓國、日本等半導體產業的角力。由美國發起的Chip 4 晶片聯盟在最近準備開始運作，其實也就是以美國利益為出發點的晶片供應鏈整合。歐美兩地車廠在過去近2年以來因晶片短缺影響產量最為嚴重。
- 美國與中國的關係遠不如歐洲與中國的關係。中國電動車自主品牌近年快速崛起，電池技術與產能也是領先全球，加上美國排斥進口車與國外供應鏈的態度，中國的電動車與電池勢必難以像全盤佈局歐洲市場般進入美國市場；當然，美國市場也將因此缺乏在強烈競爭下迫使自我成長的大環境氛圍，並極可能將日漸退步。
美國目前的公眾充電站僅6000個，假設每站有10個充電樁，則總共也只有6萬個。相比於大陸截至6月底的358萬個公眾充電樁，相去何止以道里計！如果用美國近年來車市規模約為中國七成的比例來看，美國應該要已有250萬個公眾充電樁，才算等同於中國電動車與充電樁的普及水平。曾經的全球汽車產業與車市領頭羊 - 美國，在關鍵技術、供應鏈、充電設施佈建、甚至電動車購置獎勵方案上，現已盡顯左支右絀，未來的挑戰重重，千萬別因此連尚稱超前的自駕技術也一併輸在電動車的銷售戰場上了。