台灣乘用車市場中，一向不把柴油車款視為主流，甚至長久以來還一直認定柴油車是技術落後質感不佳的象徵（當然還有早期加油站柴油品質不佳的印象）。即使各大品牌曾努力引進推廣，仍然無功而返。但在柴油車的大本營 - 西歐，這個狀況就不太一樣了；柴油車的扭力強與油耗好的本質，一直為當地消費者所偏愛，並曾在2011年達到55%市佔率的峰值。在2015年之後雖因柴油門事件而逐年下滑，但也仍佔有一定的比重；但從去年底開始，這個趨勢改變了⋯ 在今年車市規模較去年同期衰退11%的西歐地區，燃油車、HEV、PHEV銷量通通都跟著一起往下掉，唯獨BEV一路上升，甚至已首度超越了柴油車款，以20%以上的市佔率開始向汽油車款追擊。這個快速變遷的車市環境也迫使得各國政府開始思考降低對BEV的補助，以讓各大車廠出清其過多的燃油車庫存。但另一方面，過往多依賴東歐原油供應的西歐地區，又因俄烏戰爭導致油價預期持續上升，這又將間接對燃油車的銷量造成衝擊。所以看來在接下來的這一兩年間，可以說是對歐洲車廠產銷計劃的嚴厲挑戰。
雖然歐洲市場規模遠不如中美兩強，但其中汽車大廠林立、消費觀念成熟，仍然是全球車市動見觀瞻的焦點地區。自今年以來，除BEV與PHEV已取代柴油車成為消費者的第二選擇之外（第一選擇仍是汽油車），供應鏈不穩定仍是整體市場衰退的最大原因。如更進一步從全球市場來看，歐美兩地就是過去2年來供應鏈問題的 “重災區” - 從2020年下半起的晶片短缺，到2021年開始因對電動車需求增加，更加深了晶片問題的嚴重性（電動車需要更多晶片數），以及隨之而來的動力電池供應不足。這些供應鏈問題在亞洲的中日韓等汽車強國所造成的影響就小多了⋯ 因為晶片與電池正好是這三國的強項。所以簡單來說，西歐市場的BEV車款需求潛力比目前實際的銷售數字還要大上很多，另再加上幾個未來的關鍵助力⋯
- 於今年四月甫開始營運的Tesla柏林工廠，在七月就暫停運作兩週，開始進行三班制的產線升級工程。同時該工廠生產的Model Y 採用技術成熟的2170電池，在供應無虞的情況下將展開每天24小時的整車生產運轉。預計每週下線1000台車，一年可生產50萬台車，主要銷售歐洲各地。
- 中國自主品牌的BEV車款近年來開始進軍歐洲市場。尤其在掌握有價格與智能新科技的優勢下，中國品牌將與歐洲素來強調機械工藝的傳統車廠展開一場 “不對等” 的競賽。可以確定的是，低價BEV的潛在需求必將持續衝高西歐市場的BEV市佔率。
- 因CAFE整廠平均油耗標準的要求，勢必使得各大車廠在努力出清過多燃油車庫存的同時，必須同步加緊電動車款的開發、生產、與銷售。我相信這些大廠絕不希望有朝一日淪為還要向中國汽車品牌購買監管信用額度（regulatory credit) 的囧況 ( 此額度與大家較熟悉的碳權carbon credit 息息相關）。
目前在歐洲車市中，BEV級距的銷量前兩名是VW與Tesla；在去年全年，這兩個品牌分別賣了12萬台與11萬台。很顯然地，這個數字只相當於未來電動車時代大戰的前哨戰而已，其目前的排名不具太大實質意義。如果再加上中國自主品牌的電動車大軍切入燃油車主換購BEV的價格帶，未來幾年的歐洲車市焦點毫無疑問地將是BEV群雄逐鹿，汽油車款將如同過去10年的柴油車款一般，逐漸失去其市場版圖。