本土市場規模是台灣3倍以上的南韓，其現代起亞汽車集團的全球銷量排名在近幾年來逐年上升，到了去年已是全球第三大（前兩名是Toyota與VW集團），超越了GM、Stellantis 等大型汽車集團，並在近幾年開發出多款BEV車款在歐美市場持續熱銷；曾幾何時，汽車工業起步發展甚至晚於台灣的南韓，現在早已將台灣遠遠拋在後面，並成為全球汽車產業舞台的重要角色。另一方面，在電動車的動力電池產業上，LG能源目前是全球市佔率第二；而在南韓本土市場上，去年所有品牌的電動車（BEV + PHEV) 加上氫燃料車的銷售佔比已達到7.2%，其中單是BEV也已佔了5.6%。而這些都尚未計入Hybrid的12.9%市佔率。最近南韓並積極推動立法，要在2035年開始禁售燃油車（即使車廠仍在努力遊說希望延至2040年）。從這幾個面向可以看到，南韓無論是在汽車產業的轉型，或是在禁售燃油車的時間表上，皆展現了強烈的企圖心與執行力。
現代起亞汽車集團到了去年已是全球第三大，超越GM與Stellantis。
在某種程度上，南韓新能源車的研發方向與日本頗為接近，屬於全方位的推進⋯ BEV、PHEV、Hybrid、與FCEV，皆有涵括。當然這也代表了⋯ 「禁售燃油車」並不等同於「零碳排」。南韓車廠的產品策略很明顯是要抓住世界各地任何一個有商機的市場，而不是朝向零碳排的極端目標前進。但近年來，現代起亞集團在全球最大單一市場的中國持續被中國新能源自主品牌搶攻低價市場定位後，促使其不斷提升產品競爭力與定價策略的調整，也因此轉而在其他市場強化了品牌價值及市佔率，並彌補了在中國市場滑落的銷量。這樣的經驗，完全可說是“危機就是轉機” 的標準範例，也是我認為是近年來除Tesla與BYD之外，全球車市最值得研究與稱道的車廠。回頭看看台灣市場，也可從品牌市佔率的變化，看到南韓品牌的崛起⋯ 其市佔率在今年上半年合計達到了4.3%，可說是近年來的新高。我認為這個數字會在其BEV車款供應量逐漸增加的趨勢下，繼續逐年推高。
整體而言，南韓在汽車新科技產業上，晶片業沒有比台灣強，ICT產業的技術水平也不會超過台灣；但是他們的汽車基礎工業、電池產業、與電動車整車設計的整合能力，台灣卻遠不是對手。當然南韓車廠也是多藉由挖腳歐美專業人才來加速提升其技術水平，但這本就是一自由競爭市場，台灣如沒有決心在此刻以自身既有優勢為基礎，並用非常手段來拓展汽車新世代商機，到頭來必將後悔莫及。