之前的貼文中我有提到，目前台灣有幾個主要的自駕系統在推進中⋯ 以車測中心（ARTC )為首的自駕車產業聯盟、工研院機械所、還有國家實驗研究院/ 宏碁的結盟。這幾個系統陸續在彰濱工業區、新竹漁港、桃園虎頭山創新園區、與下述的沙崙測試場開始路試；其中有關自駕系統開發過程中關鍵的封閉路試，目前全台最完整專業的台南沙崙綠能科學城的自駕車測試場域，已於去年2月完工啟用。但這個僅佔地2公頃的場地只能做時速30公里以下的相關測試，對於自駕車封閉場域的測試需求可說遠遠不足 （ Google的Waymo自駕公司，在北加州自己擁有一個涵蓋各種路況的36公頃封閉測試場地）。另外台北士林科技園區號稱也已啟用10公頃的測試場域，但是否已跟產業界合作設置了模擬交通號誌與各種路況？看來主其事者還未準備妥當。從這些大略現況與全球發展進程相較看來，我有幾個觀察角度跟大家分享⋯
- 總體而言，台灣的自駕技術落後世界級科技公司或汽車大廠至少5年（ 因為其實自駕技術真正的起跑點也在不久之前），但這樣的差距可能會因下列幾項變化而愈拉愈遠。
- 目前台灣主要開發中的自駕系統是上述幾家，但我知道還有幾家默默地正要投入其中。以國外大公司動輒投入數億甚至數十億美金的研發費用來比較，這段初期「兄弟登山，各自努力」的發展期，應該要在三年內很快地收斂整合，才能集中技術資源，讓台灣的系統有機會站上國際舞台，否則將難以一搏。
- 自駕技術的路試經驗值要「入境隨俗」，以當地市場的交通規則及路況來做累積；也就是說，就算是目前全球技術最成熟的Waymo自駕系統，它也是以美國路況為測試基礎，到了台灣的道路一樣會水土不服需要時間再調整。台灣的團隊應以最熟悉的台灣市場為根基，同步尋求大陸車廠做為合作夥伴以擴大經濟規模和系統經驗資料庫，等產品到達一定成熟的階段，再回過頭跟國內汽車製造廠/ 品牌母公司討論合作可行性 （ 此時產品力與成本必已有相當的競爭力），甚至有機會打入其母公司的全球供應鏈。
- 台灣必須由政府規劃出資，建置一座符合所有實際路況需求的封閉測試場域。在工業區、漁港、這些交通狀況簡單的地方做測試，既不專業也缺乏累積路況數據的時效性，將嚴重延宕自駕技術的商品化時程。
- 自駕技術如只將目標設定在半封閉的園區或固定行駛路線的用途上，那將大大限縮了這個未來產業的價值與想像空間。但我知道這是因果關係，因為台灣團隊的技術資源不足、經費有限、測試場地不完善、種種因素造成了目標期望值的降低；但也正因如此，這樣研發出來的成品勢將難以踏出這個小島。